Завьялов Владимир Семенович

Работы по ДУ блока «И».

Выступление в Политехническом Музее 20.02.2009 г. по случаю 40-й годовщины 1-го полета ракеты-носителя Н-1.

 

Для ОКБ-2 работы по Н1-Л3 начались с постановления ЦК от 03.08.1964 г. Здесь впервые было сказано, что важнейшей задачей «Н1» является освоение Луны. Среди основных соисполнителей было указано ОКБ-2 (А.М. Исаев). По установившейся схеме Королев поручал Исаеву разработку ДУ, обеспечивающую возвращение космонавтов на Землю. В декабре 1964 г. мы получили первое предварительное ТЗ. ЭП по «Л3» тогда не было. Еще в октябре 1964 г. сняли Хрущева, который лично поддерживал лунную программу. Постановление ЦК по Н1 было последнее, которое он подписал по космосу. В течение 2-х последующих лет в постановлениях ЦК не упоминалось о «Н1». Брежнев был занят восстановлением обкомов и министерств, Устинов Д.Ф. и позднее Гречко А.А. восстановлением авиации, ВМФ и созданием СЯС.  Резервными вариантами в «лунной гонке» намечались исследование Луны автоматическими аппаратами и обеспечение приоритета с США в пилотируемом облете Луны. В 1965 г. Королев договорился с Челомеем о  пилотируемом облете Луны. 31.12.65 г. он подписал исходные данные по кораблю 7К-Л1, где двигатель в ДУ С5.53 был без дублирования.   Неожиданная  смерть С.П. Королева в январе 1966 г. не могла не сказаться на ходе работ по Н1-Л3. В октябре 1966 г. Устинов собрал совещание в ЦНИИМАШ по рассмотрению 1-го пятилетнего плана работ по ракетно-космической тематике. Мозжорин Ю.А. в докладе впервые открыто сказал, что постановление ЦК по освоению Луны не может быть выполнено в установленный срок. В США к этому времени практически закончилась отработка двигателей «Сатурн-5» и прошел успешный запуск РН «Сатурн-1В» с ПН 22т. Исаев это знал, знал и то, что до истечения срока по постановлению в 1968 г. тему Н1 не закроют. Б.Е. Черток в 4-м томе своей книге «Лунная гонка» приводит слова Исаева в декабре 1965 года о том, что с Н1 мы крепко влипли и двигателей Кузнецова Н.Д. к 1968 году не будет. В КБХМ в 66 г. было много интересных и важных работ. По морской тематике  это работа над «утопленниками», подводный старт. Началась разработка двигателей для первых межконтинентальных ракет подводных лодок. Работы по «Союзам» и «Л1» для ЦКБЭМ, по двигателям для НПО им. Лавочкина, по двигателю 2-й ступени РН 11К65 для Решетнева и др. Я начал работать ведущим конструктором по ДУ С5.51 блока «И» в ноябре 1966 г. Получилось это следующим образом. До 1964 г. я работал ведущим инженером испытателем на огневом стенде, на котором среди других работ была полностью проведена отработка двигателя ТДУ КК «Восток», за что был награжден орденом. В октябре 1964 был избран секретарем парткома ОКБ-2 и членом бюро Калининградского ГК КПСС. Я не переходил на горкомовскую ставку и не собирался надолго отрываться от технической работы. В октябре 1966 г. мне предложили перейти на работу в ГК на должность 2-го секретаря ГК. Эту должность занимал Шишкин О.Н., который переходил на должность директора НИИИТа. Я отказался. Характер штатной работы в ГК резко отличался от характера работы в окружении Исаева. Время «оттепели» работе партийных организаций прошло. Были долгие разговоры с Шишкиным, Черепановым И.М. /1-й секр. ГК/  и на секретариате МК. Мне объясняли, что от таких предложений не отказываются и его нужно рассматривать, как партийное поручение. Я обратился за помощью к Исаеву. Ведущий конструктор в то время по ДУ С5.51 Скоробогатов Н.Г. /ранее он был вед. констр. по ТДУ КК «Восток»/ просил Исаева перевести его на чисто конструкторскую работу. Работы по ДУ С5.51 были в ОКБ-2 далеко не основные. В КБ образовывалось специальное подразделение по баковым системам ДУ для выполнения заказов Королева, Козлова, Решетнева и Скоробогатов просил перевести его на эту работу. Исаев спросил меня, согласен ли я работать вед. конструктором по ДУ блока «И», но оклад он не может дать больше 250 р. Я сказал, что согласен. Исаев попросил своего бывшего зама  по производству, а еще ранее секретаря Мытищинского ГК КПСС Булыгина Н.В. помочь мне избежать конфликта с партийными органами. Булыгин имел знакомых в оборонном отделе ЦК КПСС, где в то время готовился по указанию Устинова проект постановление по Н1-Л3.   В проекте этого постановления работы по Н1-Л3 впервые назывались работами особой государственной важности. В МК партии последовал звонок, где сказали, что назначение вед. констр. по блоку «И» Н1-Л3 следует рассматривать, как партийное поручение. Так я стал работать ведущим конструктором ДУ блока «И», хотя и потерял в зарплате, что было редкостью при уходе с партийной работы. Работа началась с согласования предложений КБХМ в Постановление и график ВПК. По этому постановлению, которое вышло в феврале 1967 г. предусматривались большие льготы. Впервые разрешалось использовать для премирования работников непосредственно занятых по теме 2% от сметной стоимости. По разделу капитальное строительство в КБХМ строились заправочная станция и пневмовакуумная лаборатория. Графиком ВПК утверждалась обширная кооперация наших смежников. Параллельно шло согласование ТЗ при жесточайшем дефиците по весам. Каждый кг. блоков «Е» и «И» соответствовал десяткам кг. на нижних этажах. Согласование шло с детальным рассмотрением инженерной правильности принятых решений. В итоге ТЗ было согласовано с учетом обеспечения надежности, а не только по весу. Большую работу здесь провели Простов Л.Б. и Староверов В.И. с утверждением всех спорных вопросов у Крюкова С.С. и Бушуева К.Д.  Работа блока «И» начиналась на орбите Луны после возвращения с Луны космонавта и перехода его в ЛОК. ДУ блока «И» обеспечивала перевод ЛОК на траекторию полета к Земле и коррекцию траектории для вхождения в необходимую «трубку». Более пологий и более крутой вход в земную атмосферу не обеспечивал возврата космонавтов на Землю. Дублирующих двигателей и резервного запаса компонентов в блоке «И» не было. 1967-1969 гг. была очень напряженная, но исключительно интересная разноплановая работа. По объему собственных работ в КБХМ на первом месте были работы по блоку «И», но с учетом сторонних работ на первом месте была морская тематика. ДУ С5.51 самая крупногабаритная разработка КБХМ.  Коротко об отдельных этапах отработки. Из общего запаса топлива в 3580 кг. 85% приходилось на разгонный 2-х камерный двигатель, поэтому главное в нем это максимально возможная удельная тяга.  Компоненты топлива с АК-27и и НДМГ, которые были в ДУ «Союзов» заменили на АТ с НДМГ. Это дало прирост удельной тяги в 1-1,5%, но привело к дополнительным трудностям с корректирующим двигателем и ВБУ. В КС  разгонного двигателя сразу удалось получить требуемую удельную тягу с большим запасом по ресурсу. Двигатель прошел официальные испытания на 4-м объекте НИИХМ и был передан для изготовления на КМЗ, где проходил испытания на новой испытательной станции, что на половине пути к «Красноярску-26», без особых замечаний. Двигатель, выполненный по открытой схеме, обеспечивал управление вектором тяги по тангажу и рысканью поворотными соплами выхлопных газов ГГ. Узел качания поворотных сопел находился в открытом вакууме, а вакуум был задан по ТЗ для орбиты Луны 10 в минус 13 степени. НИИПП отказался сделать подшипники под такой вакуум. Мы сами сделали узел качания с графитовыми подшипниками. Проверить у себя мы могли только при вакууме 10 в минус 5-6 степени. Установку с большим вакуумом нашли в Ленинградском военно-механическом институте. Испытания показали, что при вакууме 10 в минус 9-10 степени начинается испарение графита. Поверхность скольжения становится неровной, резко возрастает коэффициент трения и требуемый крутящий момент приводов, которые разрабатывались в ЦКБЭМ. Опробовали различные виды вакуумных смазок. Нашли и подтвердили работоспособность одной из них в узком зазоре подшипника при длительном пребывании в вакууме. Момент на приводе пришлось все же несколько увеличить. КС разгонного двигателя нашла широкое применение в последующих разработках КБХМ. Она слетала на Луну в составе возвратного двигателя, доставившего на Землю лунный грунт, и в двигателях доставивших на Луну «Луноходы». С форсированным режимом и увеличенной высотностью сопла она использовалась в автоматических марсианских станциях. В двигателе системы «Наряд-В» эта КС проверялась на 75 включений и это при тяге 2 т. и с турбонасосной системой подачи. После небольшой доработки форсунок завесы  КС используется в двигателях РБ «Бриз-К» РН «Рокот», «Бриз-М» РН «Протон-М» и «Фрегат» РН «Союз» и «Союз-2». С ресурсом работы в «Бриз-М» 3200 сек., при давлении  100 атм. двигатель с этой КС является непревзойденным мировым лидером в своем классе. Разгонный двигатель в блоке «И» крепился на раме из магниевого сплава. Этим было достигнуто рекордное весовое совершенство, несмотря на трудности работы с магнием в опытном производстве КБХМ. В качестве корректирующего двигателя в ДУ блока «И» решили использовать двигатель С5.60 с ДУ корабля 7К-Л1. Он хорошо себя зарекомендовал в кораблях типа 7К, был отработан на 35 включений и серийно изготавливался на УКВЗ.  Он работал на компонентах АК-27и и НДМГ, нам нужно было подтвердить его работоспособность при замене АК-27и на АТ. Было все хорошо до 30-го двигателя, когда начались прогары в корпусе турбины. Турбина в ТНА занимала центральное положение между насосами «О» и «Г». Все искали какой-нибудь производственный дефект, т.к. была большая положительная статистика. Исаев, не останавливая испытаний двигателя С5.60, дал команду разработать консольный ТНА, где турбина соприкасалась только с насосом горючего. Прогары исчезли, и консольное расположение ТНА стало штатным для всех двигателей КБХМ. Но возник новый дефект – разрушение опорного подшипника ТНА. Было много гипотез. Предполагали явление резонанса при прохождении турбиной критического числа оборотов на запуске,  но существующая система регистрации вибраций не позволяла точно установить причину их возникновения и допустимый уровень перегрузок. Исаев созвонился с академиком Ишлинским А.Ю. Я ездил с ним в институт проблем механики АН на Ленинградском шоссе. Из института к нам приехала группа специалистов со своим оборудованием: датчиками, регистрирующими приборами и методикой проведения эксперимента. Все это было впоследствии внедрено в практику проведения огневых испытаний и вибрации в двигателе перестали быть «котом в мешке». В двигателе, который с консольным ТНА получил индекс С5.62, были установлен предельно допустимый уровень вибраций, который фиксировался при проведении КТИ. Опорный подшипник ТНА получил независимую /анизотропную/ подвеску, что навсегда исключило возникновение недопустимых перегрузок. Были случаи повышения температуры в выхлопном патрубке ТНА, из-за подтекания окислителя из головки ГГ при останове. Этот дефект был устранен постановкой клапана-форсунки, которую Исаев применял еще в своих первых авиационных ЖРД. Много время ушло на достижение минимального разброса импульса последействия, что было необходимо при коррекциях полета от Луны к Земле. Низкое давление в баках и наличие сетчатых разделителей потребовали подтверждения работоспособности насосов ТНА без срыва в кавитацию даже при подпускании пузырей газа на вход в насосы, что могло произойти при прорыве газа через сетку. На С5.62 впервые в СССР были внедрены огневые технологические испытания без переборки с последующей химической нейтрализацией остатков токсичных компонентов. Работы проводились совместно с ГИПХ, при активном участии военной приемки и под контролем санитарной инспекции 3-го ГУ Минздрава, т.к. двигатель после КТИ поступал в ОП, на ЗЭМ и полигон. В то время в СССР лучшим изделиям стали присваивать «Знак качества». Исаев говорил, что С5.62 нужно представить на этот знак. Двигателем заинтересовался Челомей. В ходе согласования применения в ФГБ ТКС «Алмаза» он получил дополнительные функции, когда его ТНА использовалось для перекачки компонентов из баков низкого давления в баки высокого. Там он получил индекс 11Д442. Значительно возрос ресурс работы -  100 включений по ТЗ с любыми паузами при ресурсе более 3000 сек. Но двигатель С5.62 остался в нем самостоятельной сборкой, в которой проходил КТИ, так что отработка 11Д442 шла в запас надежности по блоку «И». НИИХМ отказался проводить испытания этого двигателя, т.к. не смог оценить трудоемкость при многочисленных включениях /150 при КВИ и 500 при ЗДИ/ и подтверждения работоспособности после КТИ. В КБХМ были проведены демонстративные испытания по ресурсу на 30 000 сек. непрерывной работы /с одним ночным перерывом/  и по числу включений до 13 000 с различными паузами. Ни один двигатель с ТНА во всем мире не имел таких запасов по надежности. Двигатель 11Д442 эксплуатировался в системе «Алмаз», тяжелых модулях к станции «Мир». Он и сейчас существует в Международной космической станции в составе ФГБ. Теперь об отработке ДУ.  В качестве наддува топливных баков был выбран гелий. Он в 7 раз легче азота, который применялся в ДУ кораблей 7К и «Союзов», но обладает значительно большей текучестью. Впервые в нашей стране в ДУ блока «И»  использовались шар-баллоны из титановых сплавов. Сплав ВТ-14 был разработан в НИИ Башкирской АССР, а шар-баллоны из него впервые изготовлены на КМЗ. Были трудности со штамповкой полусфер и с герметичностью сварных швов. Для титановых сплавов было выбрано оптимальное по массе давление – 350 атм. Это давление теперь в ш/б всех космических ДУ, где применяется несколько улучшенный сплав ВТ-14. Оригинально был  решен вопрос с герметичностью ЭПК в открытом космосе. Серийно разработанные ЭПК поместили в герметичную оболочку с герметичными при вакууме по ТЗ штекерными разъемами. Исаев называл это «ЭПК в гробике». При разработке системы хранения и подачи компонентов было много новаторских решений. Сферическая форма бака выбрана по минимальному весу. В нем вместе окислитель и горючее в полубаках /чечевица и полумесяц/. Вывод сплошного промежуточного днища на шпангоут крепления в отсеке блока «И», оптимальное расположение трубок СТР и глубокое химическое фрезерование  поверхности сферы привело к рекордному соотношению заправляемого топлива к сухому весу бака. Основные трудности были в создании внутрибаковых устройств /ВБУ/ надежно разделяющих газ наддува с компонентами топлива при заборе топлива из бака. В первоначальном варианте по кооперации с КБЮ в КБХМ основным вариантом были эластичные разделители, где был значительный опыт отработки, изготовления и летной эксплуатации. В КБЮ проводилась широкомасштабная отработка металлических диафрагм, на ЮМЗ было хорошо оборудованное прессовое хозяйство. Работы по сетчатым разделителям в КБХМ и КБЮ на этом этапе велись факультативно. Отработка эластичных разделителей в КБХМ показала существенное различие в их проницаемости при замене АК-27и на АТ и азота на гелий. Были опробованы десятки вариантов. Все равно АТ проникает в газовую полость, а гелий в полость компонентов, где газовый пузырь мог привести при запуске к кавитации насосов. Усилия НИИПП Минхимпрома по замене материала не дали положительных результатов. Исаев решил сам посмотреть, как идут работы в КБЮ. Он созвонился с Будником В.С., у него с ним были приятельские отношения еще по совместной работе в НИИ-88. Янгель М.К. был в ЦКБ. Поехали вдвоем с А.М. в 4-х местном купе фирменного поезда. По приезду Исаев предложил сходить в кассу и сразу взять обратные билеты на вечер. В приемной к А.М. подошел Кучма Л.Д. /он в то время работал помощником у Янгеля/ и что-то тихо сказал ему. Исаев пошел в кабинет к Янгелю и позвал меня.  В кабинете Янгель вышел из-за стола поздороваться с А.М., а Исаев уже подталкивает меня к выходу из кабинета. Разговор у Исаева был минут 10-15, Кучма сказал секретарю чтобы отметили нам командировки, а мне еще допуск и пропуск на выход без времени. А.М. после выхода от Янгеля сказал, что не понимает, как можно так себя вести. Янгель сбежал из ЦКБ, в КБЮ никто не знал, что он приехал. Он писал проект Постановления ЦК и с утра уже что-то выпил. После разговора у Будника мы были в КБ-1 и КБ-4 КБЮ затем на Южмаш заводе, где видели горы из различных диафрагм после испытаний. После этой поездки основным вариантом у нас и в КБЮ стали сетчатые разделительные устройства. Выбор типа и конструкции ВБУ задерживал начало изготовления баков на заводе и сроки отработки и поставок ДУ. В КБХМ был опыт применения сетчатых ВБУ. В ДУ С5.5 КА, совершившего первую мягкую посадку на Луну были сетки. Но там повторный запуск в невесомости был с баками более чем на половину заполненными топливом. В нашем случаи  С5.62 начинал работу, когда 85% топлива было уже выработано. Последняя коррекция проводилась на количестве соизмеримым с гарантийными остатками. Теоретические исследования сочетались с экспериментами. На сливном стенде на прозрачном баке в натуральную величину определялись условия прорыва и удержания сеток. Удержать воду в решете уже казалось элементарной задачей. Наконец путем коллективной мозговой атаки конструкторов, расчетчиков и испытателей удалось найти нужное решение в сочетании нужного размера ячеек и углов расположения сеток. Ключевым решением оказалось создание замкнутого пространства около заборника в виде школьной непроливайки для чернил с объемом достаточным для всплытия возможных пузырей газа при перегрузке 0,06 g. На контрольных сливах получали остатки незабора ~ 1%. Можно было приступать к изготовлению бака. Исполнителем в директивных документах был записан ЗЭМ. Ключарев В.М., оказывая нам помощь в экспериментальных работах, старался освободиться от изготовления баков и добился своего. Приказом МОМ заводом изготовителем баков был определен КМЗ. Начался второй этап борьбы за баковое производство. КМЗ относился тогда к 1-му ГУ МОМ под руководством «вечного и.о.» Рабиновича Е.Н.  Завод от ГУ курировал Герасимов Н.Б., отвечающий за морскую тематику. Доказывалось, что при любых обстоятельствах КМЗ не может освоить начало изготовления баков в течение года. Казалось все зашло в тупик. На очередном совещаниив в присутствии Ключарева и зам начальников ГУ по производству выход предложил зам. нач. 1-го ГУ Бессережнный М.С. Он сказал, что изготовление баков может выполнить  в кратчайший срок только Оренбургский МЗ, но просил на него не ссылаться, ОМЗ также относился к 1-му ГУ. Ключареву с Мишином В.П. удалось решить этот вопрос у Афанасьева С.А. ОМЗ это лучший завод, какие я видел в то время. Завод работал в 2-е полные смены и частично в 3-ю. Основной продукцией было серийное изготовление УР-100. Директор завода Гуськов Л.А. г.с.т. и член бюро обкома был блестящий организатор. После изучения КД нам были поставлены условия: постоянное присутствие полномочного представителя главного конструктора и заказчика. Для них он выделил квартиру с телефоном и  сейфом для документов и рабочее место на заводе. Произошло чудо. Месяца через 3-4 мы начали получать баки. Началась отработка ДУ, изготовление и поставка макетов. Статические и динамические испытания в ЦНИИМАШ потребовали некоторых доработок. Началась отработка заправочного макета на новой заправочной станции в КБХМ, а затем и на заправочной станции 11Г131 на полигоне. Очень сложным оказался тепловой макет по ТЗ тепловиков ЦКБЭМ. Требовалось установить нагреватель, имитирующий по времени выделение тепла от работы наших двигателей.  Габаритно-весовые макеты требовались и для ЗЭМ и для полигона. По два электрических макета затребовали ЗЭМ, полигон и НИИАП /Пилюгин Н.А./. Огневые испытания ДУ на 2-м объекте НИИХМ затягивались до глубокой ночи. Особые трудности были с подтверждением работоспособности ВБУ на земле. Представители заказчика требовали наглядно ее продемонстрировать.  Бак диаметром 2 м. испытать в невесомости было невозможно. КБЮ проводили испытания на башне невесомости в НИИ-4 /Болшево/. Наш бак там нельзя было испытать по габаритам и времени невесомости. Было принято решение провести испытания ВБУ на модели бака на летающей лаборатории ТУ-16. Критерии моделирования не совпадали с геометрическими. Вода не подходила по своим физическим свойствам. Рекомендовали обратиться в СО АН. Расчеты критериев подобия по модельной жидкости для полубаков окислителя и горючего и геометрическим размерам ячеек сеток делали сотрудники институтов теплофизики и гидродинамики. Прозрачная модель для демонстрационных испытаний изготавливалась по их чертежам в первом в стране научно-производственном кооперативе Академгородка. Все было сделано быстро и качественно. Если бак с его ВБУ мы рассматривали как научно-технический шедевр, то модель бака была сгустком научной мысли и изящества исполнения. В своем роде это яйцо Фаберже. Положение жидкости и газа при «запуске» в невесомости фиксировалось скоростной киносъемкой. Получилось очень наглядно и убедительно. В гостинице Академгородка мы встретились с Мишиным. Он предложил лететь в Москву с ним. Нас было четверо: Богомолов В.Н., Малышев В.Я. /нач. отдела космических двигателей и ДУ/, я и руководитель проектно-расчетной группы Парпаров Б.Б.  Парпаров остался утрясать технические детали по договору с научно-производственным коллективом. В заводском ИЛ-18 с Мишиным было человек пять. Запомнил только Косякова В.В. и Иванникова А.Н.  Мы расположились в общем салоне, где были еще несколько человек из Академгородка. В качестве посуды при выпивке использовали хрустальные рюмки, которые купил Парпаров и просил Малышева довести их до Подлипок. К нам зашел Мишин, который  присоединился к нам и сказал, что в своем самолете пил из разной посуды, но из хрустальных рюмок еще не пил.  Здесь нужно сказать о непосредственных участников отработки ДУ блока «И» в КБХМ, которые творчески  и в срок  обеспечили создание изделия. Вот некоторые из них. Малышев В.Я. нач. отдела № 6. В отделе 6 Федотов В.Г. Поляков Г.М. вели работу по ДУ в целом /сборка 0000-0/, Воронов Д.И. по разгонному двигателю, Кузнецов Ю. по узлу качания. Лурье В.С. и Бойченко Н.Ф., Мясников В.М. по двигателям С5.60, С5.62 и отработке КТИ без переборки. Скоробогатов Н.Г./до марта 1969 г./, Новиков Л.А., Сигова И.Ф., Панин, Бунатян Р. по конструкции бака и ВБУ, Леонидов А.И., Шкворников Г.П. по эксплуатации ДУ. По КС разгонного двигателя Ануфриева М.Я., по консольному ТНА Шутин В.М. От проектантов расчетчиков это: Сенкевич К.Г., Парпаров Б.Б., Голиков И.А., Морозов В.И., Морозова Э., Давыдов Г. Особо хочу рассказать о Худенко Д.М.,  начал работать еще со Скоробогатовым и несколько лет работал моим помощником. Это был человек с большими организаторскими способностями, он быстро освоил нашу тематику. Полковник в отставке. Во время войны он командовал батареей при захвате плацдармов на западном берегу Днепра. При удержании плацдарма был тяжело ранен. Его ординарец на плотике переправил его на свой берег. Плотик отнесло далеко по течению, он сдал его в полевой госпиталь, а сам был зачислен в другую в/ч и не смог сообщить о Худенко и себе в свою часть. Худенко там был представлен к званию героя СС, но его не нашли, а мертвых за форсирование Днепра не представляли. После длительного пребывания в госпитале Худенко продолжал воевать, и был награжден несколькими боевыми орденами. После войны продолжал службу в армии. Окончил артиллерийскую академию. Последнее время служил в центральном аппарате МО /ПВО/. Был на генеральской должности, но получил не звание, а инфаркт и инвалидность 2-й группы . Инвалидность через какое-то время сняли и он пошел работать в КБХМ. У него была квартира в Подлипках от МО. Когда мы устраивали свою экспедицию на полигоне, Худенко договорился с Курушиным А.А. о строительстве КБХМ отдельного домика, как у других ГК и с гаражом силами военных строителей. Худенко с Курушиным учились вместе в академии и были в приятельских отношениях. Исаев не любил выделяться и согласился только на постройку гаража. Работа заместителем вед. конструктора была не по его масштабам. В 1971 году по согласованию с Богомоловым В.Н. он перешел на работу начальником узла связи г. Калининграда. Он построил две очереди телефонных станций. Первым в области получил массовый московский № - 516. В министерстве связи он был единственным, кто за короткое время работы был награжден орденами Ленина и Октябрьской революции. Худенко Д.М. почетный гражданин Г. Королева.  С началом поставок на ЗЭМ, появилось много текущих вопросов. Ключарев, с которым нам пришлось долго просидеть еще в Красноярске, оформил мне административный пропуск, с правом прохода во все цеха завода и отделы КБ через все проходные. Он у меня был до конца 74 года. Хорошие отношения установились с Хазановым И.Б., которого я знал еще по МВТУ. Во 2-м главке МОМ регулярно проходили совещания о ходе отработки блоков «Е» и «И». В блок «И» кроме ДУ С5.51  входили двигатели ориентации ТМКБ «Союз» и ЭХГ, но они были других министерств и не рассматривались на совещаниях во 2-м ГУ. Постоянными докладчиками на этих совещаниях были: по блоку «И» - я, по блоку «Е» - Иванов И.И. И.И. – ГК КБ-4 КБЮ, членкор АН УССР был очень толковым разработчиком и предельно скромным и простым в обращении человеком. Он приезжал к нам в КБХМ, мне приходилось бывать в КБ-4 и КБ-1 КБЮ. В 3-м ГУ был организован специальный отдел по Н1-Л3. Его возглавил Попов В.А. В очередной мой приход, он сказал, что больше здесь не работает, и перешел на работу в ЦК. Я спросил, сколько он там будет получать, он ответил 300 р. Здесь он получал 320. На вопрос: «есть ли смысл?», он ответил, что есть. Из работников 3 ГУ, связанных с Н1, больше других запомнил Иванова М.Н.   Был я на нескольких заседаниях «Лунного совета», где сопредседателями были Афанасьев и Келдыш. Членами совета было большинство членов коллегии МОМ и представители смежных министерств на уровне заместителя министра. В начале это было с Исаевым, а потом с Богомоловым. Заседания проходили с докладами по генеральному графику отработки «Н1-Л3». Здесь нужно сказать, что основным «оружием» вед. конструктора всегда были всевозможные графики, где сроки устанавливались и менялись по указанию ГК, за исключением тех, которые установлены приказом министра. На генеральном графике в МОМ, который с 70-го года сжимался, как «шегреневая кожа», неизменными оставались только сроки, установленные Постановлением ЦК. Запомнилось, как на вопрос Министра о сроках готовности системы управления, Пилюгин ответил; «Сергей Александрович, здесь не та аудитория, чтобы говорить о серьезных вещах». Вся отработка ДУ С5.51 велась на готовность к срокам начала ЛКИ ЛОК на орбите Земли /Т-1К/. Неожиданно для исполнителей, по согласованию с Мишиным и Исаевым работы Т-1К в 1969 г. были отменены.  Янгель не согласился с отменой ЛКИ ЛК с блоком «Е» /Т-2К/ и они были проведены. Они проводились на семерке. Для Т-1К требовались  УР-500, которых было мало. РН УР-500 еще не была до конца отработана, а была нужна для «Зондов». Была ли у Исаева уверенность в отработке ДУ без ЛКИ или он считал, что до нее дело не дойдет? Скорее второе. Года 3-4-е я периодически бывал по вызову в оборонном отделе ЦК КПСС, который держал под контролем ход работ по Н1-Л3. Бывал я только у Бурова А.А., его знал еще раньше, когда работал в парткоме. Он приезжал знакомиться с предприятием и бывал на отчето-выборных собраниях /конференциях/. Бывал и я у него, когда он работал в секторе Кутейникова В.И. и сидел в кабинете с Субочевым М.А. Во времена «Н1» у него был отдельный кабинет. Не знаю, входил ли он в сектор Строгонова, но на нем замыкались все двигатели МОМ и МАП. У меня с ним сложились доверительные отношения. Он рассказывал, как попал на работу в ЦК в январе 1952 г. Он работал в расчетном отделе КБ Климова В.Я. в Ленинграде, собирался защищать диссертацию. Его вызвали по какому-то производственному вопросу в ЦК, а после разговора сказали, что через 2 дня он должен приступить к работе в отделе. К началу 70-х годов он только один раз ездил отдыхать по путевке. Каждое лето он жил в летних дачах ЦК по Красноармейскому шоссе, которые примыкали к нашему пионерскому лагерю /профилакторию/. Машины у него своей не было. После работы на дачи отходили автобусы типа «ПАЗ». Непосредственно к территории нашего пионерского лагеря примыкали дачи идеологического отдела ЦК, обитателям которых не понравилась музыка и ее громкость из нашего лагеря и они обратились к Бурову. А.А. сказал, что не хочет обращаться непосредственно к нашему руководству, и просил меня передать претензии соседей. Сын его учился в МАИ, который закончил и он. Еще он рассказывал про свою общественную работу. Кроме того, что он неоднократно избирался в состав партбюро отдела, он имел постоянное «общественное поручение» по письмам изобретателей, которые доходили до ЦК. Он гордился, что смог одного изобретателя перевести из разряда «сумасшедших» в заслуженного изобретателя СССР. Для этого ему пришлось уговорить свое начальство на командировку в Николаев на судостроительный завод. Внедрение метода штамповки гидроударом, или что-то в этом роде, было освоено в промышленности, и принесло большой экономический эффект. В последние годы «Н1» откровенность в разговорах стала исчезать. Реальное положение дел расходилось с официальными справками от министерств и АН.  Я стал замечать, что А.А. временами стал нажимать кнопку, видно для записи разговора. Последний раз я его встретил на НТС в НИИТП в 1989 г., посвященном 100-летию со дня рождения Костикова А.Г. Он уже был на пенсии и рассказал, что проработал в оборонном отделе 35 лет и установил рекорд по продолжительности работы в отделе. Теперь о работе на полигоне. Эти работы для КБХМ практически начались в 1969 г. В этом году СССР распрощался с возможностью добиться какого-либо приоритета с США. 3.07 разрушен старт при пуске Н1 №5Л, 20.07. гражданин США ступил на поверхность Луны, а 21.07 разбился аппарат Е8-5, который должен был опередить американцев в доставке лунного грунта на землю. Успешный полет в августе «Зонда-7» был уже не приоритетным. Единственным большим успехом была доставка лунного грунта автоматами Е8-5 с нашими двигателями: посадочным 11Д417 и взлетным С5.61. Наши работы начались с заправочного макета. Применение сетчатых разделительных устройств потребовало коренной реконструкции заправочной станции на полигоне. Непосредственное воздействие гелия на открытую поверхность компонентов при давлении близком к давлению насыщенных паров предъявляло совершенно новые требования к заправляемым компонентам. Компоненты в хранилищах находились под давлением азота большим, чем у нас в баке в полете. Азот, который растворялся в компонентах в значительно больших количестве чем гелий, нужно было предварительно отвакуумировать, затем насытить компоненты гелием не выше рабочего давления в баках. Все это нужно было делать в строгой последовательности операций с фиксированием необходимой скорости заправки и проверки насыщения специальными газоанализаторами. Для доработки станции и сдачи ее в эксплуатацию была создана межведомственная комиссия под председательством представителя КБХМ. От нас исходили все требования для доработки станции. На станции заправлялись ДУ ориентации блоков Г, Д, Е и И. и ДУ ЛК. В комиссии были представители ЦКБЭМ, КБТХМ, ГИПХ, КБЮ и др. Работы с небольшими перерывами продолжались 2 года. Опытные заправки макета проводили больше десятка раз. Эти работы иногда затягивались до ночи. Участвующие в этих работах получали талоны ЛПП за работу во вредных условиях. По талонам кормили в офицерской столовой рядом с нашей гостиницей. Я большей частью питался в «Буржуйке». Совещания по работам на станции проводили Шабаров Е.В. и Абрамов А.П.   От полигона работы на заправочной станции проводил майор Осинин /и.о. не помню/. Много позднее я встретил его на совещании в ЦНИИМАШ по проблемам «анти СОИ». На ЛКИ мы впервые участвовали на № 6Л габаритно-весовым макетом. В это время по поверхности Луны передвигался наш «Луноход №1», который был доставлен нашим посадочным двигателем. На запуск я должен был лететь с Исаевым, но он себя плохо чувствовал и говорил, что может быть прилетит 26 июня. 24 июня утром, перед отъездом на аэродром я зашел к А.М. Он полулежал на диванчике в своем кабинете, там были работники, которых он вызвал по какой-то теме. На вопрос, как вы себя чувствуете, ответил: «Ничего, только брюхо болит, и говно с кровью идет». После короткого разговора попрощались /я не помню с кем был/ и ушли. Исаев продолжал совещание с вызванными людьми.  Приезд на полигон  отметили в 9-м номере 2-й гостиницы. Утром в проходной МИК на 2-ке солдат, посмотрев наши пропуска, сказал: «Ваш Главный умер». Мы в первый момент не поверили. Думали, что он что-то перепутал. Но в МИК это подтвердили. Работников КБХМ на полигоне было много. Шли работы по «Союзам» и «ДОСу» на 2-ке, и  по Лунным программам на 31-й. Многие хотели поехать проститься. Решили, что поедут трое, не занятые конкретными работами: я, Терентьев НА. /наш зам по режиму, раньше он работал в ЦКБЭМ, его приглашали в помощь, когда на полигон приезжало много высокого начальства/ и Шкворников Г.Н. /наш представитель в комиссии по заправочной станции, который просидел на полигоне уже несколько месяцев/. Прилетели в день похорон. От всех оставшихся на полигоне мы возложили венок «От испытателей Байконура». Затем последовал ряд трагических событий. За неудачным пуском Н1 №6Л последовала гибель космонавтов экипажа 1-го ДОСа. Тяжелое впечатление оставил просмотр записей датчиков телеметрии, укрепленных на космонавтах. Эти записи мы с Богомоловым смотрели у Шишкина. В августе умер Бабакин, а в октябре Янгель.  К пуску Н1 № 7Л отработка ДУ была практически закончена, продолжались работы по отработке нейтрализации после КТИ. Было получено разрешение к допуску на ЛКИ, где ДУ блока «И» должна была штатно работать при полете на высокой эллиптической орбите. ЛК и блок «Е» при этом были макетные. Работа в МИКе на двойке проводилась в зале, разделенном красной ленточкой между рабочими местами блока «И» и «Союзами», где командовал Семенов Ю.П.  Была первая штатная заправка ДУ на заправочной станции. Было создано больше десятка подкомиссий по проверке готовности к пуску. Я участвовал в работе 11 подкомиссии, которую возглавлял Козлов Д.И.  В задачу подкомиссии входила проверки правильности установки заглушек на все заправочные и проверочные горловины. Их было больше тысячи. Я впервые побывал на 100 метровой высоте у блока «И» в большом МИКе. По расписанию я был должен находиться при полете ракеты в штабе на 10-й площадке. На пуск приехал Богомолов В.Н. Он должен был находиться в бункере, где все руководство. Богомолов был первый раз на пуске Н1 /как и я/ и хотел посмотреть не из бункера. Мне он сказал, что если до нас дойдет дело, во что он не верил, то я всегда успею доехать на машине до «десятки». С 2-ки все были эвакуированы. Мы остановились на бугорке у развилки дорог на 112 площадку. Пуск был хорошо виден. Ракета ушла за довольно высокие облака, и было непонятно что дальше с ракетой. Мы приехали на пустую 2-ку. Все окна в домах открыты, а была морозная погода. В 1-й гостинице, где жил Богомолов не было ни одного человека, мы играли в бильярд, пока не стали возвращаться обитатели и мы узнали о полете. Уже тогда говорили, почему же не дали команду на включение 2-й ступени. В 1973 году отработка ДУ С5.51 была полностью закончена. Последние штрихи сделаны по нейтрализации двигателей после КТИ. Кроме первичной нейтрализации на стенде, сразу после окончания огневой работы двигатели передавались в цех нейтрализации, где после дополнительной очистки полостей двигателей и термовакуумной сушки проходили окончательную проверку на ПДК следов компонентов.  Были сделаны поставки на № 8Л и № 9Л. Корректирующий двигатель поставлялся после КТИ без переборки и с химической нейтрализацией. Это был первый случай КТИ на компонентах АТ и НДМГ. Тщательная проверка надежности нейтрализации в производственных цехах головного завода и полигона показала полное отсутствие следов НДМГ. На полигоне без всякой суеты шла подготовка к пуску № 8Л. У нас мало что говорилось и показывалось про успехи США в освоении Луны. Работу астронавтов на Луне я смотрел в реальном масштабе времени из кабинета Мозжорина. Меня пригласил Терентьев А.Н. Он был в это время или секретарем парткома  или начальником отдела КАР ЦНИИМАШ. Это был 14 или 15 полет Аполлона. Десятки кг. лунного грунта, который привезли американцы годились в основном на сувениры. Сотен граммов лунного грунта, доставленных нашими автоматами, с избытком хватило для научных исследований в СССР и в некоторых других странах, куда мы его передавали. К 1974 году была полностью закончена отработка двигателя 11Д442 ТКС «Алмаза» на основе двигателя С5.62 ДУ блока «И». По итогам ЗДИ получено разрешение на поставки для ЛКИ ТКС. МВИ 11Д442 планировались только на 1975 г. До мая 1975 г. я периодически участвовал в работах проектных отделов ЦКБЭМ, где рассматривалась возможность использования ДУ, двигателей и отдельных агрегатов разработки КБХМ в МКБС и специализированных спутниках этой системы. Рассматривалось участие ЛОК и блока «И» в создании лунной базы. Рассматривался вариант Н1-Л3М с водородными двигателями, в том числе и с единым разгонным блоком «С-Р», с двигателем 11Д56,  создание больших транспортных кораблей с нашими ДУ на РН «Н11», а также кораблей буксиров с двигателями от кораблей 11Ф732 и ТКС. Жалко, что об этом нигде не написано. В конце 1973 или начале 1974 г., когда я был в Филях, мне сказали, что со мной хочет поговорить по телефону Глушко В.П. Конечно, это было по рекомендации Богомолова, В.Н. Глушко, очень вежливо, предложил мне поработать в комиссии, где он председатель, по рассмотрению перспективных вопросов космического двигателестроения. Комиссией Глушко руководил, в основном, через ученого секретаря своего НТС  Данилина Геннадия /моего однокурсника по МВТУ/, который по всем спорным вопросам ездил к нему домой, Глушко долго не было на работе, /говорили, что простужен/. В проекте решения по работам КБХМ, изложенным в общем виде замечаний не было. Были разногласия по реализации программ по исследованию планет солнечной системы. Основное место отводилось созданию 4-х камерного двигателя тягой не менее 500 т. После того, как на предложенном проекте решения, представители НПО им. Лавочкина написали особое мнение, комиссия больше не собиралась. В приказе министра об образовании НПО «Энергия» упоминалось о слабой проектной работе в ЦКБЭМ. С февраля 1974 г. я стал работать начальником отдела координации и анализа работ /КАР/. Богомолов долго сопротивлялся его созданию такого отдела. Отделы КАР вводились на всех предприятиях МОМ по приказу министра. За день или два до приказа МОМ о снятии Мишина ему позвонил по «кремлевке» Богомолов и сказал, что хочет поговорить. Минут через 15 я с Богомоловым были в пустой приемной. Мишин был один в маленьком королевском кабинете. Он уже знал, что его снимают. Он разбирал бумаги, на столе стояла начатая бутылка армянского коньяка. Они с Богомоловым выпили по рюмке. Из всего разговора я запомнил только следующие слова: «Слава, поверь, хоть этот двигатель меня погубил, но в ближайшие 5 лет лучшего двигателя не будет». 5 лет казалось тогда очень большим сроком, но и сейчас этот двигатель хорошо бы смотрелся на 2-й ступени РН «Союз-2». Предельные на свое время параметры в Кузнецовском двигателе Мишин закладывал вынужденно, только они могли обеспечить однопусковую схему принятую еще Королевым. К предельным параметрам двигателя РД-170 Глушко тянула только его амбиция, а не опыт создания РН «Сатурн-5» Вернером фон Брауном.  Двигатель РД-191 никогда не достигнет надежности Кузнецовского двигателя. Конечно двигатель для «Ангары» не должен быть таким напряженным и выполняться в 21 веке по сладкой схеме с СПГ.   Я был с Богомоловым на совещании 13 августа 1974 г., которое проводил Устинов Д.Ф. в большом королевском кабинете. Об этом совещании хорошо написано у Чертока Б.Е. Немного о работах КБХМ с  НПО «Энергия» до 1976 г., когда работы по Н1 были закрыты официально Постановлением ЦК. В 1975 г. формировалась программа работ НПО «Энергия» и одновременно готовилось обширное постановление ЦК КПСС со всевозможными льготами. Работы КБХМ по «ДОС» и пилотируемым и грузовым кораблям были прописаны, но не полностью,  в Постановлении ЦК от 1973 г., которое готовил еще Мишин. Садовский, который отвечал за создание «птички» попросил Богомолова совместно с Чернятьевым Б.В. проработать возможность создания ОДУ «Бурана» на стойких компонентах без выдачи официального ТЗ. Это было вызвано тем, что в США при создании «Спейс Шаттла» рассматривалось три возможных варианта по компонентам: кислород-керосин, кислород-спирт и АТ-аэрозин. После тщательного анализа был выбран вариант АТ-аэрозин. Наши предложения свелись к следующему: маршевый двигатель типа 11Д417 тягой 2 т., полностью отработанный и многократно проверенный при работе в аппаратах Е8 и Е8-5, в количестве 2-3 штук устанавливался на «птичку» с возможным частичным резервированием и двигатели ориентации типа 11Д426 тягой 300 кг. и 11Д428 тягой 10-13 кг. полностью отработанные для «ДОС» и транспортного корабля 11Ф732. все эти двигатели имели ресурс на 10 полетов «Бурана». Наши предложения хорошо компоновались в НПО «Молния», куда я приезжал 2-3 раза и где у каждого исполнителя были соответствующие фрагменты документации Шаттла. Вариант ОДУ на штатных стойких компонентах не уступал американскому по энерго-массовым характеристикам. Когда Глушко узнал об этих проработках, он отстранил Чернятьева от работ по «птичке» и перевел его на блок «Д». В июле 1975 г. Богомолов при мне позвонил Глушко с просьбой о встрече. Глушко сказал, что он очень занят и ему нужно лететь на полигон. Богомолов сказал, что он тоже летит на полигон. Глушко сказал, что там и поговорим. Богомолов сказал, чтобы я летел с ним. На полигоне после техруководства или госкомиссии было определено время встречи в королевском домике, который из мемориального был переоборудован под служебно-бытовой для Глушко. Мишин останавливался в отдельной квартире на первом этаже 2-й гостиницы со входом с торца со стороны «буржуйки». Богомолов зашел к нам в №9 2-й гостиницы. Отсюда ходу до королевского домика 2-3 минуты. Мы пошли втроем: Богомолов, я и Тавзарашвили. Готовился пуск «Союза-18». Мы пришли вовремя. Глушко выразил сомнение по времени нашего прихода и попросил немного подождать, пока он закончит разговор. У него, кажется, был  Шабаров Е.В. Был очень жаркий день, на столе кроме минеральной воды был графин с холодным квасом. Мы прождали минут 20. Глушко пришел и стал рассказывать, какой у него был разговор с Брежневым и какие перед ним стоят грандиозные задачи. Говорил он минут 15, ничего не сказал о совместных работах с КБХМ, не давая возможности Богомолову вклиниться в разговор. Наконец он посмотрел на часы и сказал, что время, отведенное для нас иссякло, и у него начинается совещание. Далее последовали бессмысленные работы по созданию системы «Энергия» - «Буран», которые привели к глобальному отставанию в различных наших космических программах, а вместе с работами по «анти-СОИ» способствовали развалу СССР. К сожалению ни Мозжорин, ни Черток в своих воспоминаниях избегают говорить о глобальной оценке этих работ. Многочисленные авторы  по этим темам говорят только об отдельных аспектах этих работ. Небольшой штрих в послесловии. НПО «Молния» обратилось к нам с просьбой разработать ГГ на гидразине для ВСУ «Бурана». ВСУ обеспечивала управляемость полетом при сходе с орбиты, но до входа в плотные слои атмосферы. Богомолов отказался. Эта работа была микроскопически мала на фоне других работ по «Энергии - Буран». Эта работа была выполнена в НИИТП совместно с ГИПХ. В дальнейшем Богомолов всегда гордился, что он единственный из двигателистов МОМ, кто не принимал участия в работах по «Энергии – Буран».

 

Сокращения в тексте:

1. КБХМ (ОКБ-2) – Конструкторское бюро Главного конструктора А.М.Исаева.

2. Н1-Л3 – Лунный комлекс в СССР для пилотируемого полета на Луну.

3. ЦК – здесь Центральный комитет коммунистической партии СССР.

4. ДУ – Двигательная установка.

5. ТЗ – Техническое задание.

6. ЭП – Эскизный проект.

7. Н1 – Ракета-носитель для полета на Луну.

8. ВМФ – Военно-морской флот.

9. СЯС – Стратегические ядерные силы.

10. 7К-Л1- Космический корабль для пилотируемого облета Луны.

11. ЦНИИМАШ – Головной ракетный институт в системе министерства общего машиностроения.

12. ПН – Полезная нагрузка.

13. ЦКБЭМ – Бывшее ОКБ-1, Главный конструктор В.П.Мишин после смерти С.П.королева.

14. РН – ракета-носитель

15. ГК КПСС – Городской комитет коммунистической партии советского Союза.

16. НИИИТ – Научно-исследовательский институт измерительной техники.

17. ТДУ – тормозная двигательная установка.

18. МК – Московский комитет (областной) коммунистической партии СССР.

19. ВПК –Военно-промышленная комиссия при президиуме совета Министров СССР.

20. Блок «Е» - Ракетный блок, обеспечивающий посадку лунного корабля на Луну.

21. АТ и АК-27и – Окислители для жидкостных  ракетных двигателей.

22. НДМГ – горючее для жидкостных ракетных двигателей.

23. ВБУ – Внутрибаковое устройство.

24. КС – Камера сгорания.

25. НИИХМ – Институт по испытаниям ЖРД и других изделий ракетной техники.

26. ЖРД –Жидкостной ракетный двигатель.

27. НИИПП – НИИ подшипниковой промышленности г. Москва.

28. РБ – Разгонный блок.

29. УКВЗ – Усть-Катавский вагоностроительный завод.

30. ТНА – Турбонасосный агрегат.

31. КТИ – Контрольно-технологическое испытание.

32. ГИПХ – Государственный институт прикладной химии.

33. ОП – Опытное производство.

34. ЗЭМ – Завод экспериментального машиностроения при ЦКБЭМ.

35. ФГБ – Функционально-грузовой блок.

36. ТКС – Транспортный корабль снабжения.

37. КВИ – Контрольно-выборочное испытание.

38. ЗДИ – Завершающие доводочные испытания.

39. ЭПК – Электропневмоклапан.

40. СТР – Система терморегулирования.

41. КБЮ – Конструкторское бюро «Южное» г.Днепропетровск.

42. ЮМЗ – Южный машиностроительный завод г. Днепропетровск.

43. НИИПП – НИИ «ПЛАСТПОЛИМЕР» г. Ленинград.

44. ЦКБ – Центральная клиническая больница.

45. КА – Космический аппарат.

46. ОМЗ – Оренбургский машиностроительный завод.

47. ГУ – Главное правление в министерстве.

48. КД – Конструкторская документация.

49. НИИАП – НИИ автоматических приборов Н.А.Пилюгин Г.Москва.

50. НИИ-4 – Головной НИИ ракетной техники министерства обороны.

51. СО АН – Сибирское отделение академии наук СССР.

52. ГК – Главный конструктор.

53. Блок «И» - Ракетный блок лунного орбитального корабля с ДУ С5.51 для возвращения космонавтов с орбиты Луны на Землю.

54. ТМКБ «Союз» - Тураевское машиностроительное КБ главный конструктор В.Г.Степанов.

55. ЭХГ – Электрохимический генератор.

56. ЛКИ – Летно-конструкторские испытания.

57. ЛОК – Лунный орбитальный корабль, который при помощи блока «И» возвращает космонавтов с орбиты Луны на Землю.

58. НТС – Научно-технический совет.

59. МО – министерство обороны.

60. ПВО – Противовоздушная оборона.

61. НИИТП – НИИ тепловых процессов, сейчас «Центр Келдыша» г.Москва.

62.КБТХМ – КБ транспортно-химического машиностроения. г.Москва.

63. КМЗ – Красноярский машиностроительный завод.

64. МОМ – Министерство общего машиностроения.

65. УР-500 – Ракета-носитель. Сейчас «Протон-М».

66. МАП – Министерство авиационной промышленности.

67. ЛПП – Лечебно-профилактическое питание.

68. ДОС – Долговременная орбитальная станция.

69. МИК – Монтажно-испытательный корпус.

70. ПДК – Предельно-допустимая концентрация.

71. МВИ – Межведомственные испытания.

72. МКБС – Многоцелевая космическая базовая станция.

73. ОДУ – Объединенная двигательная установка.

74. ВСУ – Вспомогательная силовая установка.