Завьялов Владимир Семенович

МЕТАНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ - 5.

В августе 2017 г. исполняется 20 лет с момента испытания впервые в мире полномасштабного метанового двигателя. Это экспериментальный двигатель КБХМ им. А.М.Исаева С7.84, переделанный из кислородно-водородного двигателя 11Д56 тягой 7,5 т., предназначавшегося для замены кислородно-керосинового двигателя в блоке Д комплекса Н1-Л3М. Позднее двигатель испытывался под индексом С5.86. Испытания поводились в НИЦ РКП.

За 20 лет в Мире прошли грандиозные изменения, особенно в области высоких технологий, биологии, кибернетики, материаловедения и других областях науки и техники. Мобильные телефоны, объединенные с карманными персональными компьютерами (смартфоны), навигаторы стали элементами повседневной жизни, благодаря бурному развитию космонавтики. В космической технике в 21 веке тоже произошли изменения.    

Развитие электронной техники привело к миниатюризации космических спутников и возможности перехода от единичного к серийному (и даже крупносерийному) изготовлению спутников, что привело к резкому снижению стоимости.  Соотношение стоимости РН и космического спутника (ДЗЗ, связи, навигации) изменяется на обратное.

В космическую технику вторгается бизнес, для которого возможность получения прибыли основа основ. РН должна быть дешевой в производстве и эксплуатации и надежной (меньше платить за страховку).

Требование к снижению стоимости выведения спутников приводит к необходимости многоразового (полностью или частичного) использования РН.

Эти условия возможно реализовать только при переходе в РН с керосина на метан. «Лицам, принимающим решения» это стало понятно в НАСА и ЕКА после результатов испытаний метановых двигателей С5.86 в НИЦ РКП в 1997-2011 гг. В США закладывается РН «Вулкан» с метановыми двигателями на первых этажах, который заменит существующие РН «Атлас-5» с керосиновыми двигателями и РН «Дельта-4» с водородными двигателями.. В Европе разрабатывается метановый двигатель, который заменит твердотопливные двигатели на бустерах при очередной модернизации РН «Ариан». Возможно, даже раньше официальных лиц это поняли такие люди бизнеса, как Джефф Безос и Илон Маск, и не только поняли, но и вкладывают в это дело значительные деньги. Они не филантропы и рассчитывают получить прибыль в обозримом будущем, разрабатывая частные многоразовые метановые двигатели и РН.

К сожалению, «лица, принимающие решения» в РФ, не только не понимают, что пришло время перехода с керосина на метан, но и всячески препятствуют работам по метану в двигательных КБ и работам по созданию метановых РН в РКЦ «Прогресс». К сожалению, так было всегда у нас при переходе ракетных двигателей на новое топливо и в ЖРД и в ТТРД. Развитие ЖРД и ТТРД всегда шло параллельно в конкуренции друг с другом. Но преимущество одних над другими во многом определялось применяемым топливом. Немного из истории ракетной техники.

Первые ТТРД создавались с пироксилиновыми порохами. В 1927-1928 гг. в Ленинграде создана Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), подчиненная военному ведомству для разработки реактивных снарядов (РС) фугасного, химического и сигнального назначения, калибром 3 и 5 дюймов, что определялось размерами пороховых шашек. Высокая скорость горения заряда ограничивала дальность стрельбы при большом разбросе по точности. Отсутствие отдачи при стрельбе РС позволило использовать их в воздушных боях на коротких дистанциях. Серийное изготовление пироксилиновых шашек РС организовать не удалось. Шашки получались с большим разбросом по скорости горения. Положение было спасено переходом на принципиально новые баллиститные пороха А.С.Бакаева с более низкой и стабильной скоростью горения, но это потребовало новые производственные процессы в пороховой промышленности. В дальнейшем в РНИИ с 1938 г. на основе реактивных снарядов (РС) с баллиститными порохами создавалась А.Г.Костиковым «Система залпового огня», которая получило название «Катюша». Подобные системы существуют до нашего времени.

Надо сказать, что еще со времен ГИРД и ГДЛ началась борьба между твердотопливными и жидкостными РС, которая продолжается и в наше время. Небольшая дальность стрельбы пороховых РС ограничивала их боевые возможности. РС на основе ЖРД позволяли повысить дальность стрельбы. Начальник ГДЛ (1930-1931гг.) инженер-полковник Б.С. Петропавловский, практически в приказном порядке, перевел инженера В.П.Глушко с «электровзрыва металла для создания реактивной тяги» (??) в 1930 г. на разработку жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для РС в тех же калибрах, что и пороховые. Естественно эти РС могли быть только на стойких компонентах (керосин и азотная кислота), а диаметр камеры сгорания (КС), соответствовать калибру пороховых РС. КС тягой 300 кг. близка наибольшему калибру РС. В.П.Глушко до 1944 г. считал, что КС ЖРД тягой больше 300 кг. создать невозможно. Отработкой этой КС (а не двигателя) Глушко занимался до конца войны.

Первые ЖРД на жидком кислороде и спирте в СССР создавали  энтузиасты в ГИРД (это была общественная организация), затем в составе РНИИ и КБ-7 (А.И.Полярный, Л.К.Корнеев, Л.С.Душкин). В 1939 г. работы были прекращены «в виду отсутствия необходимости». НИИ-3 (ранее РНИИ), куда были переданы эти работы, подчинили наркомату боеприпасов. В Германии в 1939 г. на полигоне в Пенемюнде с 1937 г. велась отработка двигателя на кислороде-спирте тягой 25 000 кг. для ракеты Фау-2. Кстати, стенд, на котором проводили отработку двигателя, был рассчитан на возможность испытаний двигателей с тягой до 200 т. Стенд для испытаний Фау-2 был построен в Химках по немецкой документации, что послужило важной причиной, что все заказы на двигатели больших тяг передавались в Химки.

 13 мая 1946 года И. В. Сталин подписал постановление №1017-419сс, которым определялись основные направления работ в нашей стране по вопросам создания ракетной техники. По баллистическим ракетам создать ракетное производство и ликвидировать отставание по дальности с 10 км. до 300 и более, по тяге двигателей с 300 кг. до 30 т. и более. По зенитным управляемым ракетам (ЗУР) пришлось начинать с нуля, но с помощью немецкого синтетического горючего ТГ-02. Тактические армейские ракеты СССР в системах залпового огня превосходили немецкие, немцы за время войны так и не смогли наладить серийное изготовление баллиститных порохов.

Баллистические ракеты СССР, с заменой спирта на керосин, позволили достичь межконтинентальной дальности с ядерным и термоядерным зарядом, впервые в мире запустить искусственный спутник Земли, осуществить впервые в мире полет человека в космическом пространстве, и многое чего сделать еще впервые в мире. Однако, холодная война диктовала свои нормы поведения. СССР был окружен военными базами США и стран НАТО, с которых ракетами средней дальности были доступны для поражения все важнейшие пункты нашей страны. Авиация США имела подавляющее превосходство в носителях ядерного оружия. На всех морях безраздельно господствовали военно-морские силы США и их союзников.  Единственным противовесом могли быть только межконтинентальные баллистические ракеты. Наличие в ракетах низкокипящего жидкого кислорода не позволяло держать ракеты длительное время в постоянной шахтной боевой готовности. В.П.Глушко 12.01.50. направил письмо в МО и в другие руководящие инстанции о неправомерности требований МО по замене кислорода на азотную кислоту. Мотивировал это тем, что двигатель тягой свыше 8 тонн создать на кислоте невозможно.

Здесь опять возник спор о преимуществах жидкостных и твердотопливных ракет. Я, для простоты изложения, опускаю вопрос о крылатых ракетах. С.П.Королев считал, что все боевые ракеты должны быть твердотопливные, а ракеты-носители для исследования космоса должны быть экологически чистые жидкостные. С созданием Р-7 Королев отказался от своих любимых крылатых ракет. В ЗУР в борьбе твердых и жидких топлив был найден паритет, где в 2-х ступенчатой ракете на 1-м этаже было твердое топливо, а на 2-м жидкое.

Все-таки, именно Королевым была создана и принята на вооружение первая баллистическая ракета на стойких компонентах Р-11 (Вед. Конструктора Е.В.Синильщиков и В.П.Макеев). Это направление, предложенное А.М.Исаевым и Д.Д.Севруком, в ОКБ-1 с самого начала активно поддерживал М.К.Янгель, как заместитель Королева и продолжал до конца жизни уже как Главный Конструктор КБ «Южное». Модернизация ракеты Р-11М (Вед. Конструктор М.Ф.Решетнев) имела ядерный заряд и стала причиной создания филиала ОКБ-1 в Красноярске-26, теперь АО «ИСС». Модернизация Р-11ФМ стала первой ракетой подводных лодок ВМФ и причиной организации КБ В.П.Макеева в Златоусте и потом в Миассе. В дальнейшем модернизация ракеты под индексом Р-17 изготавливалась с 1958 по 1987 г в Воткинске. Находилась на вооружении стран Варшавского договора, а в экспортном исполнении («Скад») с некоторыми переделками находятся на вооружении в КНДР, Иране, Ираке, Сирии, Египте, Йемене и еще где-то, и даже у террористических организаций Хезболла и Хамас. На всех ракетах были двигатели А.М.Исаева, работающие на окислителе на основе азотной кислоты и горючем на основе керосина с пусковым ТГ-02. Такая долгая жизнь ракеты типа Р-11 объясняется простотой эксплуатации ракетного комплекса и конструкций ракеты и двигателя, а также дешевизной компонентов.

Баллистические ракеты на стойких компонентах уступали по энергетике ракетам на кислороде-керосине. Удалось существенно поднять энергетику за счет замены азотной кислоты азотным тетроксидом (АТ) и перехода с керосиновых топлив на НДМГ. Определяющим здесь было внедрение нового горючего в результате совместных работ Д.Д.Севрука и М.К.Янгеля и организации производства НДМГ работами ГИПХ. Переход на новые компоненты, с благословения МО, был подхвачен В.Н.Челомеем, В.П.Глушко и С.А.Козбергом. Ракеты Янгеля и Челомея обеспечили паритет в самое жаркое время холодной войны. Ракета Р-36М до сих пор находится на боевом дежурстве и составляет важнейшую часть РВСН. Ракета УР-500 (сейчас «Протон-М») в настоящее время единственное средство для выведения всех тяжелых спутников.

Одновременно в первой половине 60-х годов С.П.Королев был выше всяких возможностей загружен задачами по освоению космоса. После пилотируемой космонавтики важнейшей работой для Королева был заказ МО по разведке из космоса. В 1964 г. первый комплекс разведки из космоса Зенит-2 был принят на вооружение. Еще ранее серийное изготовление Р-7 было передано на завод «Прогресс», где был организован филиал ОКБ-1 во главе с бывшим Вед. конструктором Р-7 Д.И.Козловым. В этот филиал были переданы все работы по разведке из космоса и по дистанционному зондированию земли (ДЗЗ). В 1965 г. заработал первый космический спутник связи «Молния-1». Дальнейшие работы по спутникам связи и навигации перешли в АО «ИСС» (бывший филиал ОКБ-1). В исследовании космоса с помощью Р-7 Королев сделал все что можно, и даже немного больше за какие-то 7-8 лет. Кроме пилотируемой космонавтики это первые полеты к Луне, Марсу и Венере. Для дальнейшего исследования космоса ему был нужен более  мощный носитель, с помощью которого можно осуществлять полеты к Луне и Марсу и другим планетам солнечной системы, а также создать многоцелевую космическую базовую станцию (МКБС). С этой целью он приступил к созданию первой советской ракеты-носителя сверхтяжелого класса Н-1.

К сожалению обстановка в стране не благоприятствовала созданию такого носителя. Все ресурсы страны были брошены на достижение паритета с США в вопросах ракетно-ядерного оружия. В.П.Глушко и С.А.Косберг (А.Д.Конапатов) стояли в очереди за выгодными заказами М.К.Янгеля, В.Н.Челомея на разработку двигателей на компонентах АТ-НДМГ. Одновременно с разработкой Н-1 В.П.Макеев разрабатывал баллистические ракеты подводных лодок с двигателями А.М.Исаева. Можно сказать, что С.П.Королеву просто повезло. При организации своего филиала в Куйбышеве (Самара) в 1958 г. он побывал на моторостроительном заводе, где Гл. конструктором был Н.Д.Кузнецов, который недавно стал Героем Социалистического Труда и одним из первых лауреатов Ленинской премии за разработку двигателей для ТУ-95 и АН-22 «Антей». Эти самолеты находятся в строю уже 60 лет – это мировой рекорд. Королеву понравился и завод и Гл. конструктор. При разговоре с Н.Д.Кузнецовым выяснилось, что прекрасный завод недогружен заказами. Н.С.Хрущев отдавал преимущество ракетной технике по сравнению с потребностями ВВС и ВМФ. Королев и Кузнецов договорились о разработке и изготовлении ЖРД для ракет Р-9 и ГР-1 параллельно с изготовлением авиационных двигателей на Моторостроительном заводе. Королев удачно оформил это решение Постановлением ЦК КПСС и СМ, хотя работы по Р-9 и ГР-1 были далеко не приоритетными.

С.П.Королев постоянно стремился к совершенствованию своих ракет. Энергетика РН во многом зависела от конструкции двигателя и выбора топливной пары, поэтому Королев настаивал, чтобы ЖРД разрабатывались строго по ТЗ Гл. конструктора РН. С этим был не согласен В.П.Глушко, откуда и пошли все их разногласия. С.П.Королев считал, что Н-1 должна быть на экологически чистых компонентах кислород-керосин, а ЖРД выполнены по высокопроизводительной замкнутой схеме, что гарантировало выведение максимальной полезной нагрузки. Замкнутая схема ЖРД была впервые предложена А. М. Исаевым в 1949 году. Её разрабатывал у него М.В.Мельников, который в 1952 г. перешел к Королеву, где и продолжил разработку под индексами 11Д33 и 11Д58. Этот двигатель после модернизации до сих пор применяется в составе разгонного блока «Д». В.П.Глушко категорически отказался от разработки замкнутого двигателя на кислороде-керосине в указанные в Постановлении сроки, предлагая или двигатель на кислороде-керосине по открытой схеме, или двигатель по замкнутой схеме на АТ и НДМГ. В этих условиях С.П.Королеву ничего не оставалось, как продолжить работу с Н.Д.Кузнецовым, начатую по Р-9 и ГР-1.

В 1960 г. по представлению С.П.Королева вышло постановление о разработке тяжелого носителя без указания конкретных целей. На основании этого постановления Королев выдал ТЗ на разработку двигателей В.П.Глушко, Н.Д.Кузнецову, А.М.Исаеву, А.М.Люльки, С.А.Козбергу. Варианты Н-1 уточнялись и менялись, менялись и Постановления, так в Постановлении от апреля 1962 г. предлагалось ограничиться только выпуском эскизного проекта, но в Постановлении от сентября 1962 г. говорилось о развертывании работ по созданию Н-1 со стартовой массой 2400 т., полезной нагрузкой 75 т. и началом ЛКИ в 1965 г. Экспертная комиссия под руководством М.В.Келдыша утвердила вариант Н-1 на кислороде-керосине. После отказа В.П.Глушко от разработки двигателей для Н-1 по ТЗ ОКБ-1, по личной договоренности С.П.Королева с Н.С.Хрущевым разработка двигателей 1-й, 2-й, 3-й ступени Н-1 на кислороде-керосине по замкнутой схеме была поручена Н.Д.Кузнецову. Разработка кислородно-водородных двигателей А.М.Люльки (40 т.) и А.М.Исаева  (7,5 т.) относилась к перспективным вариантам Н-1.

Н.Д.Кузнецов начал заниматься ЖРД с лета 1959 г., когда вышло Постановление по ГР-1. Специалистов по ЖРД не было. Ездили учиться в Химки. В.П.Глушко разрешил рассказывать про отработку ЖРД всё,т.к. «они нам не конкуренты» и двигатель в ближайшие годы сделать не сумеют. У Н.Д.Кузнецова не было экспериментальной базы для ЖРД, её еще предстояло создать. Уточненное ТЗ на двигатель НК-15 для 1-й ступени Н-1 было выдано в 1962 г.  С конца 1963 г. ОКБ Кузнецова приступило к доводке, а с сентября по декабрь 1967 г. проводились  межведомственные испытания ЖРД всех ступеней Н-1. 21 февраля 1969 г. состоялся первый пуск ЛКИ Н-1. За 7 лет был создан впервые в мире крупноразмерный двигатель на кислороде-керосине с высокими энергомассовыми характеристиками, в первую очередь за счет параметров турбонасосного агрегата  (ТНА), и это в организации прежде до этого не разрабатывающей ЖРД. Испытания Н-1 шли неудачно, и в первую очередь за счет недостаточной надежности двигателя.  Надежность ЖРД показалась и самому Кузнецову недостаточной. С июля 1970 г. (после 2-го пуска Н-1) в ОКБ начали создаваться качественно новые двигатели НК-33 фактически в многоразовом исполнении и со значительно увеличенным ресурсом. Однако они были готовы только к концу 1972-го, а летные испытания предполагалось до этого времени продолжать на ракетах со старыми ЖРД  НК-15, контроль над которыми повысили. Последнее 4-е ЛКИ Н-1 состоялось 23 ноября 1972 г. Я был на этом испытании. При его подготовке, как Вед. конструктор двигательной установки (ДУ) С5.51 блока «И» комплекса «Н1-Л3), работал в подкомиссии Д.И.Козлова по проверке правильности установки датчиков (их было более 12 000). Поднимался до отметки почти 100 м., где находился блок «И» в составе комплекса в большом МИКе. За пуском наблюдал с развилки на 113-ю площадку. Ракета ушла в  облака, поехали на пустую (эвакуируемую перед пуском) 2-ю площадку и ждали, кто расскажет о результатах пуска.

До сих пор нет однозначного ответа на вопрос о причине взрыва в хвостовом отсеке. Устойчивый полет ракеты продолжался до 106,93 сек. До отделения 1-й ступени оставалось 7 сек. Набранной скорости было достаточно для перехода на работу 2-й ступени.  По официальной версии ОКБ-1 все произошло в результате повреждений в хвостовом отсеке блока "А", вызванных разрушением двигателя №4 из-за разгара насоса окислителя (как во втором пуске). ОКБ Кузнецова не согласилось с этими заключениями. По их утверждению авария произошла из-за разрушения трубопровода, подающего кислород к ЖРД №4, вследствие гидравлического удара, вызванного "пушечным" отключением  6 центральных двигателей Н-1, согласно циклограмме запуска, через 80 - 90 с после старта. К началу 1974-го ракета №8Л была изготовлена. На всех ее ступенях начался монтаж новых, многоразовых ЖРД. Двигатель НК-33 блока "А" представлял собой модернизированный вариант НК-15 с существенно повышенной надежностью и работоспособностью. Он мог испытываться многократно без съема со стенда и переборки, а после этого - устанавливаться на летный экземпляр носителя. Безаварийная наземная отработка всех ЖРД давала уверенность в успешном пятом пуске ракеты, намеченном на IV квартал 1974 г.

Снятие В.П.Мишина с поста руководителя ОКБ-1 и назначение на его место в мае 1974 г. В.П.Глушко, неожиданное для многих, привело к тому, что работы по Н-1 во вновь образованном НПО "Энергия" в кратчайший срок полностью свернули. Привожу отрывок из своей книги. «Первоначально вышло Постановление об объединении ЦКБЭМ и КБ «Энергомаш» в НПО «Энергия» и о назначении Глушко Главным, Мишин освобождался от занимаемой должности. Соответствующий приказ МОМ вышел 21.05.74г., но еще раньше поползли слухи о снятии Мишина и закрытии работ по Н1-Л3. Мы к этому времени сделали поставки на ЗЭМ ДУ С5.51 на №8 и №9. ДУ к №8 была уже на полигоне, и велись работы по начинке ЛОК фотоаппаратами для детального картографирования возможных мест высадки на Луне и какими-то другими приборами. Вообще, это был первый полностью штатно укомплектованный Лунный корабль. Все поставляемые Кузнецовым двигатели прошли КТИ и имели большой запас по ресурсу. В какой-то день до 21.05. Богомолов дозвонился до Мишина, и мы с ним немедленно поехали к нему. У меня был административный пропуск ЦКБЭМ, и мы минут через 15 были у Мишина в малом королевском кабинете. Мишин уже знал, что его снимают. Он был в кабинете один, приемная была пустая. Мишин разбирал бумаги. У него была, уже начатая, бутылка армянского коньяка. Из разговора помню только слова: «Слава, хоть этот двигатель и погубил меня, но поверь, в ближайшее 5 лет, лучшего двигателя не будет»». В 1976 году Н. Д. Кузнецов, обеспокоенный престижем своего КБ, провел стендовые испытания двигателя для Н-1. Двигатель без остановки отработал 14 тысяч секунд при многократных включениях, в то время как для вывода ракеты на требуемую орбиту требовалось всего 140 секунд. Сейчас можно сказать, что такой двигатель годится для повторного использования 1-й ступени.

Я выше много уделил внимания работам по Н-1 не потому, что у меня ушло на них 7,5 лет довольно творческой жизни, а потому, как выяснилось, с началом работ по Н-1 началось падение отечественной космонавтики. До начала 60-х годов интересы развития космонавтики и обороны страны совпадали. Был единый «оборонно-космический бюджет» и единая воля высших руководителей страны. Предлагая начать разработку тяжелого носителя Н-1, С.П.Королев непроизвольно нарушил это единение. МО не видело своих задач в создании Н-1. В осведомленных высших кругах было мнение, что «Янгель и Челомей работают на нас, а Королев на ТАСС». Основной целью С.П.Королева с созданием ракеты-носителя Н-1 было продолжение работ по изучению и покорению космоса человечеством. Это никак не отвечало интересам МО и ВПК. С тех пор расходы на мирный космос стали финансироваться по остаточному признаку. Политический и идеологический эффект пилотируемой космонавтики практически закончился в конце 60-х годов после полета американцев на Луну. Все ресурсы страны уходили на холодную войну с США в неравных условиях по экономическому потенциалу. Чем это закончилось, все знают.

Еще раз вернусь к Н-1. С.П.Королев считал Н-1 важнейшим универсальным средством покорения космоса. В целом тяжелая ракета предназначалась для исследования планет солнечной системы в пилотируемом и автоматическом варианте и создания долговременной станции (МКБС) на земной орбите.  На основе ступеней и двигателей Н-1 С.П.Королев предполагал создать ракеты-носители тяжелого и легкого класса и в дальнейшем перевести на эти двигатели ракету среднего класса Р-7. Ракета Н-11 на базе двигателей блоков «Б» и «В» при стартовом весе 700 т. выводила на круговую орбиту 24 т. полезного груза для решения военных задач и исследования космического пространства. ЛКИ Н-11 должны предшествовать ЛКИ Н-1. Причем их можно было начинать с двигателями НК-9 (от ГР-1) до отработки штатных двигателей НК-15 и опробовать сборку ракеты Н-11 непосредственно на заводе в Байконуре. Предложения С.П.Королева не были приняты. Ракета Н-11 имела сходные параметры с ракетой УР-500 В.Н.Челомея с двигателями РД-253 В.П.Глушко на стойких компонентах АТ и НДМГ. УР-500 в варианте межконтинентальной баллистической ракеты могла нести термоядерный заряд в 150 мегатонн на расстояние 12 000 км., а в варианте ракеты-носителя тяжелые спутники различного назначения (сейчас это РН «Протон»). Ракета легкого класса Н-111 имела близкие параметры с самой массовой межконтинентальной ракетой шахтного базирования УР-100 (сейчас это РН «Рокот» и «Стрела»). Работы по УР-500 и УР-100 в 1962 г. были утверждены полноценными Постановлениями, а работы по Н-1 даже предлагалось первоначально (апрель 1962 г.) ограничить эскизным проектом. Таким образом, ракета Н-1, задуманная С.П.Королевым, как универсальная, стала просто ракетой-носителем для освоения космоса без указания конкретных целей.

Отработка Н-1 при совершенно недостаточном финансировании держалась на энтузиазме и авторитете С.П.Королева и Н.Д.Кузнецова, кроме того ОКБ-1 было перегружено другими актуальными работами. С целью добиться достойного финансирования работ по Н-1 С.П.Королев пошел на рискованный ход. На встрече с Н.С.Хрущевым 17.03.1964 г. он обратил внимание на работы в США по пилотируемому полету на Луну, которые могут подорвать лидирующую роль СССР в освоении космоса, и предложил использовать Н-1 для полета советского человека на Луну. Королев понимал, что опередить американцев мы уже не успеем, но в дальнейшем сможем не только слетать на Луну, но и построить там долговременную базу. Хрущев считал возможным в этом деле обогнать США,  как и построить коммунизм при существующем поколении. Результатом встречи с Хрущевым было два новых Постановления: от 27.07.64. об обеспечении дальнейших работ по Н-1 и от 03.08.64. о разработке комплекса Л-3 для пилотируемого полета на Луну, естественно все под грифом «Совершенно Секретно». В это время по Н-1 продолжались работы по оптимизации ступеней ракеты и варианты по возможности использования водорода и других компонентов. По Л-3 еще не было конкретных проработок. В сентябре-октябре 1964 г. С.П.Королев написал докладную Л.И.Брежневу, как секретарю ЦК по состоянию работ с Н-1. В ней говорится о не обеспечении финансированием работ на 1964 г., и о систематическом невыполнении заданий и поручений предусмотренных Постановлениями в течение 2,5 лет и др. Докладная не была отправлена, а после снятия Хрущева в октябре 1964 г. Королев написал: «В дело ГК».

Объем экспериментальной отработки напрямую определялся финансированием. В США из 25 миллиардов долларов, затраченных на проект «Аполлона», более 18 миллиардов было направлено на наземную испытательную базу и на отработку конструкции в наземных условиях. Все ЛКИ «Сатурна-5» с первого полета прошли успешно. Когда после встречи с Н.С.Хрущевым было выделено дополнительно на работы с Н-1 и Л-3 500 миллионов рублей, то руководитель испытаний в ОКБ-1 и друг Королева Л.А.Воскресенский заявил, что для наземной отработки требуется в 10 раз больше. Королев ответил ему, что если бы он назвал эту сумму, то тему бы закрыли. В итоге наземную огневую отработку 1-й ступени  пришлось совмещать с ЛКИ.

Некоторое оживление работ по Н-1 и Лунному комплексу Л-3 после встречи с Н.С.Хрущевым длилось не долго. Через 2 месяца и 11 дней после выхода 1-го Постановления по Лунной программе в результате заговора в высших эшелонах Н.С.Хрущев 14.10.64. был отстранен от власти и заменен Л.И.Брежневым. Л.И.Брежнев до этого работал секретарем по ВПК и космонавтике. Единственную звезду Героя Социалистического Труда получил за полет Ю.А.Гагарина, но занимался практически только оборонной тематикой, особенно опекал работы М.К.Янгеля. До февраля 1967 г. новых Постановлений по Н-1 не было, эти работы отошли на второй план. 26.08.65 г. решением ВПК в Лунной программе приоритет был отдан пилотируемому облету Луны, где была вероятность опередить США. Для этой программы нужно было изготовить и отработать 16 новых кораблей «Союз 7К-Л1», которые для облета Луны выводились РН УР-500 с разгонным блоком «Д», которые были аттестованы для пилотируемых полетов. Эти работы занимали значительное место на заводе и на полигоне, что отрицательным образом сказалось на отработке «Н1-Л3». Работы по созданию 1-й орбитальной станции (ДОС №1) на базе УР-500 окончательно отодвигали работы по Н-1 на второй план.

Внезапная смерть С.П.Королева нанесла непоправимый удар по развитию космонавтики в СССР, а не только по Н-1. В.П.Мишин, который возглавил ЦКБЭМ (ОКБ-1) вопреки воле руководства, продолжил дело С.П.Королева по созданию Н-1, но у него не было такого авторитета и пробивной силы, как у  Королева. После реорганизации правительственных органов наметилась тенденция к пересмотру Постановлений, принятых Н.С.Хрущевым. 20.10.65 г. министр МОМ С.А.Афанасьев подписал приказ о разработке ЭП тяжелого носителя УР-700 В.Н.Челомея с двигателями 600 т. В.П.Глушко на АТ-НДМГ. 30.12.65 г. в свой последний рабочий день С.П.Королев направил письмо С.А.Афанасьеву по Н-1. Неожиданности произошли в октябре 1966 г. при обсуждении первого при Брежневе пятилетнего плана на 1966-1970 гг. у Д.Ф.Устинова. Докладчик директор ЦНИИМАШ Ю.А.Мозжорин заявил, что Постановление ЦК КПСС по Н-1 не может быть выполнено, т.к. имеющихся мощностей в МОМе в 2,3 раза меньше необходимого. Ответственными за это были бы сам Д.Ф.Устинов, руководитель ВПК Л.В.Смирнов и Министр МОМ С.А.Афанасьев. В целях самозащиты Д.Ф.Устиновым были приняты экстраординарные меры. В Постановлении от 04 февраля 1967 г. работы по комплексу «Н1-Л3» и по облету Луны «УР500-Л1» объявлялись «работами особой государственной важности». Нашлись дополнительные средства в 700 млн. руб. Разрешалось премирование из средств основной деятельности. Графиками ВПК отодвигались сроки начала ЛКИ «Н1-Л3». Работы по «Н1-Л3» пошли с большой эффективностью. О ЛКИ написано выше, а по отработке ДУ С5.51 блока «И» комплекса «Н1-Л3» в главах №5 и №6 книги « О работе в КБХМ им. А.М.Исаева…».

В.П.Мишин упорно считал основной работой ЦКБЭМ работы по Н-1, завещанные С.П.Королевым. Успехи были очевидны. Многоразовые двигатели НК-33 к концу 1972 г. успешно прошли государственные испытания и допущены к ЛКИ. Поставка 1-й летной партии при налаженном серийном изготовлении успевала к ЛКИ №8Л в августе 1974 г. Блок «Д» также допущен к ЛКИ «Н1-Л3». Проверка работоспособности ДУ блоков «Е» и «И» планировалась на орбите ИСЗ. Проверка «Е» прошла успешно. Проверка ДУ блока «И» по просьбе В.П.Мишина и С.А.Афанасьева заменена испытаниями модельного бака на летающей лаборатории ТУ-16. Блок «И» допущен к ЛКИ. Все это дало основание В.П.Мишину в 1973 г.  предложить перенести по Постановлению срок пилотируемого полета на Луну на 1975 г.  В.П.Мишин рассчитывал, что два успешных пуска по носителю обеспечат будущее РН, а на Луну когда-нибудь слетаем. Предложение было отклонено, т.к. целью Постановления был полет на Луну, а не создание ракеты-носителя.

23.11.72 г. состоялся 4-й неудачный (но обнадеживающий) пуск Н-1, а 07.12.72 г. состоялся последний (шестой) полет американцев на Луну по программе «Аполлон». Эти шесть полётов на данный момент — единственные за всю историю человечества, когда люди высаживались на другом астрономическом объекте. С мая 1973 г. начались полеты на долговременную орбитальную станцию США «Скайлэб». К космическим достижениям СССР к этому периоду можно отнести: 24.09.70 г. совершена первая автоматическая доставка на Землю лунного вещества станцией "Луна-16", 17.11.70 г. первый советский Луноход на поверхности Луны (Программа Е-8), первая долговременная орбитальная станция «Салют» (ДОС-1) 19.04.71-11.10.71 г. В руководстве страны обсуждался (не гласно) вопрос: «Что делать с Лунной программой?». Фактор времени утерян, повтор высадки на Луну, в худшем, чем у СЩА варианте, только подчеркнет наше отставание. В этих условиях Д.Ф.Устинов созывает совещание, на котором решается вопрос о закрытии Лунной программы. Совещанию не предшествовало обсуждение с разработчиками Н-1, решение принимали чиновники, которые понимали, что предстоящее решение уже согласовано с Л.И.Брежневым. Из «технарей» на совещание («тема на месте») был приглашен только директор ЦНИИМАШ генерал Ю.А.Мозжорин, который узнав, кто приглашен, понял, что речь пойдет по Н-1. Перед поездкой собрал знающих тему и заслушал мнение ученых института. Оно было единое. Программу пилотируемого полета на Луну нужно закрывать, а работы по созданию сверхтяжелого носителя продолжить.

На совещании у Д.Ф.Устинова все присутствующие естественно поддержали его предложение о закрытии Лунной программы, о необходимости продолжения работ по созданию сверхтяжелого носителя высказался только Ю.А.Мозжорин, за что был дружно осужден. Решение о закрытии программы и работ по носителю было принято с дежурной фразой о «максимальном использовании задела». У этого решения не было единого автора. Решение принималось системой. Я это понимаю, как совокупность факторов в любом порядке:

Продолжение ЛКИ было опасно не только при аварии, но и при положительном исходе, т.к. только затягивало решение вопроса по Лунной программе, на которую требовались значительные средства в течение длительного времени.

Л.И.Брежнев в «Борьбе за мир» последовательно развивал ВПК в ущерб развитию мирной экономики, что и привело к развалу СССР. Он не видел потребностей в создании сверхтяжелого носителя, для которого не было конкретных задач МО. Даже в наградах он предпочитал быть военным героем, а не Героем социалистического труда.

 Д.Ф.Устинов был апологетом оборонной промышленности. В космических делах ему не нравились самостоятельные С.П.Королев и С.А.Афанасьев, но он был явным покровителем В.П.Глушко.

С.А.Афанасьев был за продолжение работ по Н-1 в МОМ, но двигатели разрабатывались во враждебном МАП и было понятно, что решение на верху уже принято.

П.Н.Дементьев (МАП) выступил за прекращение работ по Н-1, т.к. понимал, что решение на верху принято. Н.А.Дондукова, который руководил у него работами по ЖРД, он назначил в том же году 1974 г. своим замом.

В.П.Мишин (ЦКБЭМ) за продолжение работ ради создания носителя. Твердой уверенности в успехе полета на Луну не было. Разрабатывались варианты модернизации: разработка водородных двигателей на верхних этажах, форсирование двигателей 1-й ступени, двойной пуск со стыковкой и т.д.

В.П.Глушко делал все возможное, чтобы очернить работы В.П.Мишина и Н.Д.Кузнецова. Его заветной мечтой было занять место С.П.Королева и переписать под себя историю советской космонавтики. Двигатели Н.Д.Кузнецова лишали его монополии главного двигателиста, а заказы на новые двигатели на АТ-НДМГ пошли на убыль.

В начале 1974 г. я некоторое время работал в какой-то комиссии у В.П.Глушко по проектным работам в отрасли. Он утверждал о низком уровне проектных материалов ЦКБЭМ. Решение он не подписал из-за особого мнения некоторых членов комиссии.

Решение о закрытии работ по Н-1 у многих специалистов вызвало возмущение. В приказе министра говорилось об объединении ЦСКБЭМ с КБ «Энергомаш» в НПО «Энергия» и о снятии В.П.Мишина и назначении В.П.Глушко ГенеральнымКонструктором НПО (С.П.Королев был только Главным). Позднее Глушко говорил, что объединение предприятий было сделано по его предложению. Приказ о закрытии работ по Н-1 в НПО написал лично В.П.Глушко. Это было не обычно, решение ВПК о прекращении работ по Н-1 еще не было два года. У людей, связанных с работами по Н-1 еще теплилась надежда, что работы будут продолжены. За продолжение работ по Н-1 настаивал Д.И.Козлов в личных разговорах с Глушко и министром. Он добился только того, что филиал ЦКБЭМ стал самостоятельной фирмой ЦСКБ. Открыто выражал недовольство Н.А.Пилюгин. Академик А.Г.Иосифьян («главный ракетный электрик») написал письмо Л.И.Брежневу, из ЦК позвонили и попросили письмо забрать. Коммунисты полигона, заканчивающие подготовку к пуску ракеты Н-1 №8, написали письмо на пленум ЦК КПСС с просьбой провести пуск. Письмо «не дошло до адресата». Были и другие письма, но широкой огласки не было. Два уже готовых экземпляра Н-1 №8 и №9 были уничтожены, также и задел по следующим пяти. Документацию по Н-1просто сжигали, а не передавали в архив. Н.Д.Кузнецову удалось  сохранить от уничтожения 150 двигателей НК-33 и НК-43. Как велись работы по Н-1 под грифом «совершенно секретно», так и закончились.

В 1975-1976 гг. в КБ В.Н. Челомея проводились серьезные проработки по глубокой модернизации РН "Протон" с целью перехода на экологически чистую топливную пару "кислород - керосин" На первой ступени в этой РН отлично компоновались форсированные ЖРД НК-33 с возможностью их качания в карданном подвесе.

В 1975-1977 гг. просматривалась возможность установки связки из пяти форсированных ЖРД НК-33 на вновь разрабатываемом РН "Зенит" (КБ "Южное").

Что мы потеряли с закрытием работ по Н-1?

Мы потеряли универсальный носитель сверхтяжелого класса, из ступеней и двигателей которого можно было иметь РН тяжелого, среднего и легкого класса на экологически чистых компонентах.

Мы потеряли возможность иметь РН тяжелого класса (Н-11) с характеристиками лучше «Протона-М» и «Ангары-А5».

Мы потеряли возможность провести модернизацию РН среднего класса на основе Р-7 по двигателям первых ступеней.

У нас нет экологически чистых РН легкого класса, как Н-111. 3 пуска РН «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А носят временный характер.

Мы на 50 лет отстали от США по исследованию планет Солнечной системы.

Мы потеряли динамику созидания и чувство нового. За 50 лет мы не создали новых средств выведения. Вся отечественная космонавтика держится на «Протоне» от УР-500 и на «Союзе» от Р-7.

Мы в разы потеряли производительность труда со времен работ по Н-1, потерян и моральный престиж работы в отрасли.

Самой большой трагедией стало не закрытие работ по Н-1, а работы по программе «Энергия-Буран». Вспомнить об этом актуально, т.к. сейчас (июль 2017 г.) официально заявлено, что Роскосмос приступает к работам по созданию РН сверхтяжелого класса. Она создается  связкой в пакет РН среднего класса «Союз-5». Начало ЛКИ «Союза-5» 2022 г. с космодрома «Байконур». Начало ЛКИ сверхтяжелой РН 2028 г. с космодрома «Восточный». И та и другая ракеты создаются с максимальным учетом опыта создания сверхтяжелой  ракеты «Энергия». "Исходя из опыта, как создавался комплекс "Энергия-Буран", мы идем тем же самым путем. Тут ничего изобретать не надо, потому что это дорога, которая уже пройдена» - сказал на выставке в Ле Бурже 20.06.2017 г. глава РКК «Энергия» В.Л.Солнцев. В свое время я писал в книге о работах по программе «Энергия-Буран» с точки зрения работника КБХМ. С момента окончания этих работ появилось много новых материалов, которые дают более полное понимание этих работ, которые проводились под грифом «Совершенно Секретно. Особой важности» (по Н-1 было только «Совершенно секретно»). В мае 2017 г. отмечалась 30-я годовщина пуска РН «Энергия», как величайшее достижение советской космонавтики после полета Ю.А.Гагарина. Не претендуя на истину в последней инстанции, я выскажу свое мнение, как дополнение к ранее вышесказанному, с учетом новых публикаций.

После окончания работ по ДУ блока «И» «Н1-Л3» я был назначен в КБХМ начальником отдела «Координации и анализа работ» (КАР). В директивном порядке эти службы вводились во всех предприятиях разработчиков МОМ, по блестящим результатам работ в США по созданию комплекса «Аполлон». 13.08.74г. я был с Богомоловым на совещании в НПО «Энергия», которое проводил Устинов в бывшем большом кабинете Королева. На совещании были: Афанасьев, Сербин, Строганов и руководители основных смежных организаций и руководящий состав НПО. Глушко, в своем докладе, осветил всю предполагаемую тематику. Основной упор был сделан на создании РН среднего, тяжелого и сверхтяжелого класса, которые он назвал РЛА (ракетный летательный аппарат).  Глушко на 2-х ступенях ракет предлагал применять циклин, а не водород, а для 1-й ступени создать двигатели тягой 1000-1200 т. Многоразовую  транспортную космическую систему /МТКС/ планировалось выводить на РН тяжелого класса /РЛА-135/ с полезным грузом на ОИСЗ 100 т. В докладе Глушко мало уделил внимания работам по МТКС. Критиковали предложения только те, кто не подчинялся Глушко или не зависел от ожидаемых заказов, запомнились замечания по отсутствию водорода и работ по созданию Лунной базы (В.П.Бармин). По замечаниям предлагалось доработать программу работ НПО и готовить проект постановления.

В 1972 г., когда президент США Р.Никсон подписал программу НАСА о создании Спейс Шаттл, считалось что одноразовые средства выведения слишком дороги для повседневной космонавтики. Уникальная программа «Аполлон» с носителем «Сатурн-5» была закрыта. В ближнем космосе было множество задач различного назначения, которые экономически выгодно решать многоразовыми средствами выведения. Твердотопливный двигатель считался пригодным для повторного использования после заливки в него новой порции смесевого топлива. Прочный корпус выдерживал приводнение в водах Атлантического океана. Маршевый водородный ЖРД располагался на самом космическом челноке и возвращался с ним. Терялся только водородный топливный бак. Военные использовали челнок для выведения своих спутников наряду с другими, большинство которых было научного и коммерческого назначения. Максимальная полезная нагрузка Шаттла составляла 29,5 т. Планировалось до 24 пусков в год. На борту космического корабля находилось 5-7 астронавтов, продолжительность полета 15 суток. Орбита корабля 200-600 км. Всего строилось 5 кораблей, каждый из которых мог использоваться до 100 раз. Считалось, что стоимость одного полета будет 10-15 млн. долларов с учетом прибыли от запуска коммерческих спутников.

В СССР с 1973 г. рассматривался вопрос о целесообразности и возможности разработки многоразовой космической транспортной системы. В правительственном Постановлении № П137/VII от 17 мая 1973 года, помимо организационных вопросов, содержался пункт, обязывающий «министра С. А. Афанасьева и В. П. Глушко (?) подготовить в четырёхмесячный срок предложения о плане дальнейших работ». Это более чем за год до решения о закрытии Н-1 и образования НПО.  С начала работ над Шаттлом в СССР пытались разгадать его истинное назначение. Идеология страны живущей во враждебном окружении и противоборстве двух социальных систем понимала создания Спейс Шаттла, как новую непонятную военную угрозу. Расчеты ЦНИИМАШ (правильные) показывающие отсутствие экономической выгоды при стоимости одного пуска в 450 млн. долларов только усилили размышления о его военном предназначении. Всерьез в военных и близким к ним кругам обсуждалось возможность маневра Шаттла и сброса ядерной бомбы на Москву, возможности захвата советских военных спутников и транспортировку их в США. Не исключали даже возможности захвата «ДОС» и «Алмаза» вместе с экипажами. Почти как анекдот звучит рассказ В.П.Бурдакова (1934-2014гг.) бывшего начальника проектного отдела НПО «Энергии» о поездке к Д.Ф.Устинову (Российская газета 13.11.2013 г.). Вот маленький отрывок: «Но ведь Глушко, который после снятия Мишина возглавил "Энергию", тоже не поддерживал многоразовую тематику?

Валерий Бурдаков: Он всюду твердил, что заниматься челноком не будет. Поэтому, когда Глушко однажды вызвали в ЦК к Устинову, сам не поехал. Отправил меня. Там обрушился шквал вопросов: зачем нужна многоразовая космическая система, какой она может быть, и т.д. После этого визита я подписал у Глушко Техническую справку - основные положения по теме "Буран". Устинов в кратчайший срок подготовил решение, которое утвердил Брежнев». Действительно, на одной из первых встреч с работниками НПО «Энергия» В.П.Глушко заявил: «...Точно знаю, чего мы делать не будем. Не будем копировать американский «Шаттл»!»
 Я был у Бурдакова примерно в 1981г. Он был одним из основных авторов транспортировки «Бурана» на «Мрии». В тот момент его интересовала возможность запуска ракет с подводным стартом при сбросе с самолета. У меня осталось о нем мнение, как о большом фантазере и блестящем рассказчике. Несомненно, основным автором «Бурана» был Д.Ф.Устинов. Лично министр МО А.А.Гречко был против «Бурана», но он попал в немилость, когда в начале 1976 г. скептически отнесся к предложению из ЦК о присвоении Л.И.Брежневу звание маршала Советского Союза. Он неожиданно скончался 26.04.1976 г. Через 10 дней после его смерти Брежневу присвоили звание маршала. Д.Ф.Устинов стал министром обороны и вошел в «малое политбюро». ТТЗ от МО на разработку многоразовой космической системы подписано Устиновым 06.11.1976 г.

После совещания с Д.Ф.Устиновым внутри НПО «Энергии» начались поиски облика РН «Энергия» и орбитального корабля (ОК). Я начну с ОК. В НПО работами по МТКС руководил И.Н.Садовский. У него заместителем работал Чернятьев Борис Васильевич, который отвечал за создание ДУ «Бурана». До этого все двигатели и ДУ для космических кораблей и ДОС при С.П.Королеве и В.П.Мишине разрабатывались в КБХМ. В.П.Глушко решил, что программу «Энергия-Буран» он будет разрабатывать только на экологически чистых компонентах. Для РН это имело прямой смысл, хотя он и отступил от своих многолетних утверждений, что кислороду и водороду не место в космической технике. Предлагая кислород-керосин для ДУ ОК он захотел быть святее Папы Римского. В США, прежде чем остановиться для Шаттла на АТ-НДМГ, были проведены сравнительные исследования возможности создания ДУ на кислороде с керосином и спиртом. Выбрали АТ и НДМГ, из-за трудностей работы двигателей на не самовоспламеняющихся компонентах и весовых характеристик. Разработка ОДУ «Бурана» на кислороде-керосине была поручена Б.А.Соколову. И.Н.Садовский по каким-то соображениям решил проработать вопрос создания ОДУ на штатных компонентах АТ и НДМГ. Этот вариант «Бурана» (СС-120) предусматривал возможность размещения на ОК водородных двигателей. К нам приехал Б.В.Чернятьев и договорились без официального ТЗ проработать вопрос о наших предложениях по двигателям. В организационном плане эта работа была поручена мне.

На Шаттле было 2 двигателя орбитального маневрирования тягой каждый 3 т. Мы предложили установить 2 или 3 двигателя тягой 2 т., которые хорошо себя зарекомендовали при доставке Лунохода и взятия лунного грунта. В дальнейшем этот двигатель был преобразован для использования в разгонных блоках «Фрегат» и «Бриз». У американцев для ориентации использовались двигатели тягой 400 кг. Мы предложили двигатель тягой 300 кг., который использовался в транспортных кораблях и предназначался для использования в ДОС «Салют» №6 и №7. Двигатель регенеративного охлаждения с Руд в 300 сек, могущий многократно включаться с любыми паузами имел практически неограниченный ресурс. Вместо двигателей точной ориентации Шаттла тягой 20 кг. мы предложили использовать двигатели разработки Нижней Салды тягой 10-13 кг., которые использовались на ДОСах и транспортных кораблях. Таким образом, весь набор двигателей для ОК был готов, ничего отрабатывать не надо. Эти двигатели хорошо компоновались в ОДУ и в планер в НПО «Молния» и ни чем не уступали американским по весовым и энергетическим характеристикам. В каждом секторе в НПО «Молния» были фрагменты из документации по Шаттлу, американцы не делали секрета из своих работ. Дело кончилось тем, что когда дошли до В.П.Глушко, он запретил продолжать эту работу. Б.В.Чернятьев был отстранен от работ по «Бурану» и переведен на блок «Д».

Облик РН «Энергия» формировался следующим образом.  1-я ступень «Спейс Шаттла» состояла из двух твердотопливных ускорителей общей тягой 2600 т. и удельной 269 сек. В качестве 1-й ступени «Энергии-Буран» были определены 4 жидкостных блока («А») с двигателями тягой 740 т. и удельной 309,5 сек. Это вызвано тем, что наша промышленность была неспособна делать такие большие твердотопливные двигатели. Со смертью С.П.Королева мы потеряли возможность создать высокотехнологическую твердотопливную промышленность. Требовалась коренная перестройка химической промышленности в производстве смесевых порохов и создания неметаллических корпусов двигателей. После неудавшихся попыток создать такой кластер предприятий в Ленинграде и Перми С.П.Королев остановился на Горьком (Нижний Новгород) с Дзержинском, но не успел, а может быть, это ему было и не по силам. В.П.Глушко взялся за создание самого мощного ЖРД в мире (двигатель «Сатурна-5» имел тягу 695 т., правда, в однокамерном исполнении. Создание многоразового водородного двигателя с энерговесовыми характеристиками для размещения на ОК также оказалось не под силу нашей промышленности. Водородные двигатели перешли с ОК на РН «Энергия». Американцы создали свой многоразовый водородный двигатель за 3 года, и он эксплуатировался 30 лет. Мы одноразовый двигатель РД-0120 создавали 11 лет. Двигатели успешно отработали при 2-х ЛКИ РН «Энергия», но дальнейшего применения не нашли.

Перенос водородного двигателя с ОК на РН давал большой запас по весам для различных систем ОК, но он с избытком был поглощен ОДУ на кислороде-керосине (Циклине). В.П.Глушко настоял на применении в качестве маневрового двигателя ОДУ двигателя 11Д58. два таких двигателя тягой в 8,5 т. в 3-4 раза тяжелее, чем 3 наших двигателя тягой 2 т. Основные трудности были в обеспечении импульсной работы двигателей на кислороде-керосине. В двигателе 11Д58 при ограниченном числе включений на запуске использовалось пусковое горючее. Для импульсных двигателей это отпадало. Электроискровое зажигание, установленное на десятках двигателей стабильно работало только с газообразным кислородом. Потребовалось создать системы газификации кислорода, которая потребовала создания довольно больших по диаметру теплоизолированных трубопроводов длиной в десятки метров для обеспечения постоянного давления и температуры на входе в импульсные двигатели. Система электрического зажигания потребовала установки дополнительных источников тока, а это опять веса. Для синхронизации работы всех агрегатов ОДУ потребовалась разработка и установка в ОК специальной БЦВМ. Все эти работы в нашем понятии (КБХМ) были на гране абсурда. Хотя эти работы проводились с большой секретностью, но мы знали, что при отработке импульсных двигателей на испытательной станции, расположенной рядом с нашим предприятиям, постоянно сталкивались с закоксовкой двигателей.  Многоразовое использование и даже длительный одиночный полет «Бурана» всегда были под вопросом. Уже велись работы о переводе импульсных двигателей «Бурана» на кислород-спирт.  Чрезмерный вес ОДУ ограничивал создание системы жизнеобеспечения «Бурана» как по экипажу, так и по продолжительности полета. Фирмами Н.А.Пилюгина и Г.Е.Лозино-Лозинского срочно разрабатывалась система автоматического управления полетом и посадкой «Бурана». На сколько уменьшилась полезная нагрузка «Бурана» из-за ОДУ и сейчас под большим секретом. Удачный единственный 2-х витковый полет 15.11.1988 г. в течение 208 минут с автоматической посадкой можно считать большим достижением. Но большее «Буран» не годился. Шаттл за 30 лет совершил 135 полетов. "Буран" свозили в Ле Бурже в 1989 году "на горбу" новенькой "Мрии". 12 апреля 1991 года на авиационном параде он последний раз был на свежем воздухе. Программу свернули в 1993, а все, что осталось от "Бурана", — макет, как украшение в парке культуры. Слетавший в космос Буран "погиб" в 2002 году в результате обрушения ангара, а макет переезжает на ВДНХ.

Прежде чем перейти к отработке РН «Энергия» расскажу об отношении КБХМ к работам по программе «Энергия-Буран». Для этого приведу небольшой отрывок из своей книги:  «Окончательное Постановление ЦК по созданию МТКС вышло в 02.76 г., но уже летом 75 года стали готовиться приложения к Постановлению. В них прописывались объемы финансирования и все льготы участникам создания МТКС. Наши работы по ДОС и кораблю «Союз-Т» были прописаны ранее, но недостаточно полно еще в Постановлении 73 г., которое готовил Мишин. От Глушко не было ни предложений, ни звонков. Богомолов решил позвонить сам. Я присутствовал при этом разговоре. Богомолов сказал, что хотел бы переговорить о совместных работах. Глушко ответил, что он сейчас не имеет время, т.к. ему нужно лететь на полигон на пуск. Богомолов сказал, что и ему нужно лететь на пуск. Глушко сказал, что там и поговорим. Богомолов сказал, чтобы я летел с ним. После Госкомиссии /или техруководства/ было назначено время встречи в королевском домике, который из мемориального был переоборудован под служебное и жилое помещение для Глушко. Из № 9 2-й гостиницы было минуты 3 ходу до домика. Мы пришли вместе с Тавзарашвили, который был на полигоне при подготовке к пуску. Наверное, это было в июле 75 г. при запуске «Союза-18» после предыдущего аварийного пуска. Мы пришли точно в назначенное время. Глушко сначала выразил сомнение по времени нашего прихода, затем попросил нас обождать минут 5 в гостиной, пока он закончит разговор. Мы прождали Глушко минут 20. Когда он пришел, то сразу стал рассказывать о своем разговоре с Брежневым и о глобальных задачах, которые перед ним поставлены. Говорил он минут 15. Ничего не сказал о намечаемых для нас работах и, не делая паузы для вступления в разговор Богомолова. Наконец, он посмотрел на часы и сказал, что отведенное нам время исчерпано и у него начинается запланированное совещания. Мы ушли, так и не поняв, за чем он нас приглашал».

Отработка двигателя 1-й ступени РД-170/171 шла тяжело. К этому времени у Н.Д.Кузнецова был отработан многоразовый замкнутый кислородно-керосиновый двигатель НК-33 с тягой 154/171т., удельной 297/331 сек. при давлении в КС 142 атм. и массой 1394 кг. Были решены вопросы устойчивой работы в КС и защиты от возгорания в кислотной среде насоса и турбины. В 1976 г. проведены демонстрационные испытания двигателя НК-33 при этом двигатель без съема со стенда проработал 16 000 сек. за 16 включений. В.П.Глушко поставил себе задачу создать самый большой в мире двигатель с лучшими энергетическими характеристиками. При этом он на несколько процентов по тяге превосходил достижения Вернера фон Брауна в «Сатурне-5». Вопросы устойчивости по КС были решены традиционным для него методом – двигателем из 4-х КС. Тяга РД-170 - 740/806,2 т., удельная - 309,5/337,2 сек. при давлении в КС 250 атм. масса 9750 кг. Разработка двигателя началась в 1976 г. Аварии при стендовых испытаний двигателя происходили по вине ТНА. В.П.Глушко лично всегда считал КС синонимом ЖРД и до Фау-2 ТНА не занимался. В Казанской шарашке, где основной работой было создание авиационных двигателей, были конструктора и ученые по насосам, компрессорам и турбинам. Часть из них перешли с Глушко в Химки создавать советский аналог Фау-2.  Объективно отработка РД-170 задерживалась из-за масштабов двигателя. Много время уходило за период от внесения изменений до нового испытания. Сомнения в правильности выбранного пути вызвало заявление ГИПХ, что при выбранных параметрах РД-170 в окислительном тракте турбины возможно возгорание всех конструкционных материалов.  Устинов распорядился создать межведомственную комиссию. В состав комиссии были включены академики В.С.Авдуевский, В.П.Глушко, Н.Д.Кузнецов, А.М.Люлька и многочисленные представители предприятий и НИИ ракетной и авиационной промышленности, а также министерства обороны. Председателем комиссии был назначен авторитетный ученый, директор НИИ тепловых процессов В.Я. Лихушин.

С.А.Афанасьев в обеспечение Постановления о начале ЛКИ «Энергии-Буран» в 1985 г. принял решение дублировать разработку РД-170 созданием двигателя МД-185 (четвертинки от РД-170). Приказ МОМ от 11.10.1980 г… «В.П. Радовскому развернуть в КБЭМ разработку эскизного проекта МД-185. Руководителем специального проектно-конструкторского подразделения назначить заместителя начальника отдела и ведущего конструктора КБЭМ Клепикова И.А.». В комиссии В.Я.Лихушина рассматривалась и возможность применения на РН «Энергия» двигателя НК-33. У этого двигателя, как «четвертинки» была мала тяга, двигатель не имел управления вектором тяги, 5 двигателей не размещались в габаритах хвостового отсека, определяемого возможностью транспортировки по ж/д. От КБХМ в комиссии работал А.А.Бахмутов. Он придумал такую компоновку, что 5 НК-33 размещались в хвостовом отсеке РН «Зенит» с углом качания, достаточным для интегрального управления вектором тяги. Масштабный подвижной макет этой связки был очень убедителен. В один из приездов С.А.Афанасьева в КБХМ В.Н.Богомолов рассказал об этой проработке. Приказом МОМ В.Н.Богомолову было поручено заняться разработкой альтернативного РД-170 двигателя. В курсе работ были Н.Д.Кузнецов, И.П.Садовский, В.Ф.Уткин. Я присутствовал на совещании в кабинете Богомолова, когда докладывали о проделанной работе И.А.Клепиков и А.А.Бахмутов. Преимущества были у Бахмутова, где были только незначительные доработки по НК-33. У Клепикова от РД-170 заимствовалась только КС, все остальное нужно разрабатывать вновь. Параметры окислительного газа турбины близки к РД-170.

Многие специалисты, в том числе и в НПО «Энергия» считали невозможным создания РД-170, но детальное состояние отработки знали отдельные единицы. До 1985 г. все работы по «Энергии-Буран» проводились в режиме особой секретности. Специалисты КБ «Энергомаш» во главе с В.П.Радовским непосредственно занятые отработкой двигателя были уверены в возможности его успешной доводки, вопрос был только во времени, хотя сомнения были и у начальника двигательного отдела М.Р.Гнесина и ряда его работников. В.П.Глушко опирался не только на мнение энтузиастов создания двигателя РД-170, но и на единство взглядов с Д.Ф.Устиновым. Переход на связку двигателей означал для него крушение мечты о создании самого мощного двигателя в мире и возврат к многодвигательной схеме, как в Н-1, которую он считал менее надежной при высоких параметрах двигателя, и как же тогда рассматривать создание РН «Вулкан», где должны быть 4 параблока с форсированными двигателями РД-170.  Для Д.Ф.Устинова это было признанием ошибки в закрытии работ по Н-1. В.П.Глушко не препятствовал работам И.А.Клепикова по разработке эскизного проекта по МД-185, но в производство дорога была открыта только основному варианту. В поисках новых проектных работ Клепиков обратил внимание на работы в США по метану и начал прорабатывать двигатели на метане для последующих модернизаций носителя типа «Энергии». В.П.Глушко с высоты своего положения не считал И.А.Клепикова своим противником и даже привлекал к работам секции по топливам академии наук, которую сам возглавлял. С 1992 по 2008 г. Клепиков работал главным конструктором по направлению. В это время к нему из КБХМ перешли А.А.Бахмутов и В.Т.Буканов.  Совместно ими было выпущено много отчетов по принципам и способам создания метановых двигателей, оформлено несколько патентов. Однако никакой материальной части для проверки метана не было изготовлено и испытано. Затем Клепиков был переведен на другое направление главным специалистом и работы по метану практически прекратились. Но это я забежал далеко вперед, а пока своенравного И.Н.Садовского («Надоели заскоки Глушко» - из разговора с Губановым) В.П.Глушко в 1982 г. заменил на опытного конструктора Б.И.Губанова из КБ «Южное». Губанов своей книге «Триумф и трагедия «Энергии» говорит, что он не учел совет М.К.Янгеля:"Если так получится, что тебе придется работать с кем-то из знаменитой шестерки, то не попадай под Глушко...".Основного противника В.П.Глушко видел в руководстве МОМ, в чем убедил Д.Ф.Устинова в союзе с В.Н.Челомеем. В результате 08.04.1983 г. С.А.Афанасьев был назначен министром тяжелого и транспортного машиностроения. Министром МОМ в тот же день назначен О.Д.Бакланов, лояльно относящейся к работам В.П.Глушко. Б.И.Губанов: звонит В.П.Глушко – "Наконец наши дела пойдут как надо - министром назначен О.Д.Бакланов. Это наш человек..." К концу 1983 г., через пять лет после начала экспериментальной отработки двигателя, была найдена и отработана технология нанесения никелевого покрытия на лопатки ротора и статора с достаточной стойкостью, достигаемой, в частности, специальной термообработкой, и нанесение металлокерамического покрытия на ротор. В мае 1983 г. РД-170 впервые после 16 аварийных испытаний отработал положенное время, но на пониженном режиме. 09.07.1983 г. первый удачный пуск на полном режиме.  1 декабря 1984 г. - первое успешное огневое испытание двигателя РД-171 на стенде НИИХиммаш в составе первой ступени РН "Зенит". 13 апреля 1985 г. - первый пуск РН "Зенит". 15 мая 1987 г. - первый пуск РН "Энергия". До первого пуска «Энергии» нужно было повести огневое испытание первой ступени. Для этого на полигоне построили гигантский «стенд-старт». Огневое испытание ступени оттягивало уже просроченные сроки начала ЛКИ. Повреждение «стенд-старта» еще больше отодвигало пуск РН. К этому времени было проведено 6 ЛКИ РН «Зенит». Решили, что ЛКИ РН «Энергия» со «стенда-старта» грозит меньшими неприятностями, чем огневое испытание ступени. В отличии от Н-1, где не было предварительных ЛКИ Н-11, были успешные пуски «Зенита».  Решение оказалось оправданным. Пуск РН прошел удачно. Удачной оказалась и ошибка в системе управления, когда 80 тонный макет газодинамического лазера, вместо вывода на орбиту получил обратный импульс  и был благополучно захоронен в южной части Тихого океана. О.Д.Бакланов предлагал наградить В.П.Глушко 3-й звездой Героя Социалистического труда. М.С.Горбачев предложил подождать до полета «птички».

В 80-е годы в СССР происходили основополагающие экономические и политические изменения. Что касается работ по программе «Энергия-Буран», то 20.12.84 г. умер Д.Ф.Устинов. В конце марта 1988 г. О.Д.Бакланов перешел на работу в ЦК, министром МОМ назначен В.Х.Догужиев. 07.04.88 г. Догужиев проводил свою первую коллегию, как министр. Глушко опоздал к началу заседания и Догужиев в «афанасьевском» стиле отчитал Глушко. На работу 08.04.88. Глушко приехал в 12 часов, после посещения клиники С.Н.Федорова. Непосредственно за рабочим столом у него случился инсульт, после которого он так и не оправился. В.П.Глушко скончался 10 января 1989 года на 81-м году жизни, похоронен на Новодевичьем кладбище.  В 1990 г.  работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены, а в мае 1993 г. программа окончательно закрыта.

К настоящему времени (июль 2017 г.) отмечена 30-я годовщина пуска РН «Энергия». Публикуются тысячи очерков и воспоминаний, посвященных самоотверженному труду сотням тысяч участникам создания самой грандиозной ракетно-космической программы СССР – «Энергия-Буран». Описываются многочисленные эпизоды процесса создания комплекса. Восторгаются автоматической посадкой «Бурана» и славят двигатели РД-170/171. Однако всячески избегают вопроса. а нужно ли было вообще делать эту систему, что она дала нашей космонавтике и всему народному хозяйству и какие мы из этого должны сделать выводы. Я постараюсь коснуться этих вопросов по доступным открытым материалам. Программа "Энергия - Буран" является одной из самых таинственных страниц в истории отечественной космонавтики. Что касается задач и целей программы они охранялись под грифом «Совершенно секретно. Особой важности». Это нужно было не для защиты государственных или технических секретов, а для того, чтобы не поняли всю дурь высоких лиц, принявших решение о разработке этой программы. «Буран» и РН «Энергия» были не «русским чудом», обогнавшим время, а мёртворождённым проектом, обречённым на гибель с самого начала. С 1974 по 1990 г. над его воплощением в жизнь трудились 1200 предприятий более 100 министерств и ведомств, всего порядка 2-х миллионов человек приняло в этом участие. «Буран» (так долго называлась вся программа) может по праву считаться лебединой песней советской космонавтики - это самый грандиозный по масштабам проект за всю её историю. По официальным данным на «Буран» истрачено 16 млрд. долларов в ценах 1990 г., это в 3-4 раза больше средств, чем пошло на Н-1. Но в одной из последних передач Артёма Боровика "Сов.секретно" экс-премьер СССР В.С.Павлов рассказывал о "Буране"- «В 1990 году, когда я принял эту высокую должность, стоимость программы "Буран" оценивалась в 75 млрд. долларов. Работы были прекращены, но к моменту распада СССР общие расходы по "Бурану" составляли уже больше 90 млрд. долларов».

Теперь более конкретно и ближе к технике. Буран, как орбитальный корабль (ОК) внешне почти копия Шаттла. Шаттл настоящий многоразовый корабль, 135 полетов за 30 лет эксплуатации. На нем на МКС слетали более 160 человек (точно не знаю). Выведено множество спутников: по заказам НАСА, военных, коммерческих и научных. Шаттл возвращал для повторного использования водородные двигатели выведения. «Буран» в единственном полете сделал 2 витка за 208 минут. Мог ли «Буран» выводить полезные нагрузки-спутники? Теоретически мог, но это было в 10-40 раз дороже (по Феоктистову К.П.).  Выведение полезных нагрузок «Бураном» примерно ровнялось по стоимости 4-м РН «Зенит». Поэтому ни одного спутника для «Бурана» даже не разрабатывали. Мог ли «Буран» доставлять космонавтов на МКС? Теоретически мог, но это было бы на порядок дороже, чем на РН «Союз», не говоря уже о надежности. Перевод ОДУ ОК на кислород-керосин отобрал веса от полезных нагрузок и системы жизнеобеспечения. На сколько? Это действительно большой секрет. Шутили, что впервые изобретен космический аппарат с отрицательной полезной нагрузкой. Для отработки системы жизнеобеспечения не было ни весов, ни времени. Выход был в автоматической посадке. Мог ли «Буран» находиться в полете длительное время и совершать маневры. Однозначно не мог, т.к. в ОДУ при работе на керосине происходит выделение сажи, зашлаковка трубопроводов и потеря работоспособности. Поэтому полет первого экземпляра «Бурана» был 2-х витковый, а 2-й экземпляр должен был быть уже с ОДУ не спирте вместо керосина.

«Энергия», как РН сверхтяжелого класса не имела конкретных задач. Н-1, когда задумывалась С.П.Королевым, тоже не имела конкретных задач, но с 1964 г. Н1-Л3 разрабатывалась в обеспечение пилотируемого полета на Луну, далее в проектных отделах прорабатывалась Марсианская программа. Н-1 это универсальный носитель, из ступеней которого могли компоноваться РН тяжелого, среднего и легкого класса со своими задачами. Вариантом РН «Энергия» со 100-тонной полезной нагрузкой был только РН «Вулкан» с 200-тонной полезной нагрузкой. Директивных документов по использованию «Энергии» для исследования планет Солнечной системы не было, как и по разработке для неё тяжелых спутников. «Энергия» могла стать РН только когда она будет с разгонным блоком. К моменту закрытия программы разгонного блока не было. Полезной нагрузкой на первом пуске «Энергии» был 80-тонный динамический макет газодинамического лазера по бессмысленной (но совершенно секретной) программе «анти-СОИ». МО отказалось от возможности приемки на вооружение комплекса «Энергия-Буран», т.к. на вооружение принимается комплекс вместе со спутником, разрабатываемым для этой системы. Ранее выданное техническое задание было отозвано. М.С.Горбачев в некоторых своих деяниях намного опередил время. На полигоне перед пуском «Энергии» были такие его высказывания: "Наш курс на мирный космос не признак слабости... Всякие разглагольствования о защите от ядерного оружия - это величайший обман народов... "Стратегическая оборонная инициатива" - это не только грабеж налогоплательщиков, это бессмысленная затея с точки зрения обороны. ...Мы категорически против переноса гонки вооружений в космос…Времена Н.С.Хрущева и Л.И.Брежнева ушли далеко - мы перестаем укреплять ядерный щит… Подлинная равная безопасность гарантируется не предельно высоким, а предельно низким уровнем стратегического баланса, из которого необходимо полностью исключить ядерное и другие виды оружия массового уничтожения… Ускорение развития общества немыслимо без дальнейшего развития социалистической демократии». М.С.Горбачев замышлял «Союз суверенных государств» - это нечто вроде существующего «Европейского союза». 

 «Энергия-Буран», как и многое у нас, делалось по примеру США, но экономика наша не соответствовала примеру США, потому получилось то, что получилось. В отличие от США у нас не были четко определены цели и задачи программы. После смерти С.П.Королева и позднее М.В.Келдыша космическая программа СССР лишилась научного обоснования. Президент Академии наук Г.И.Марчук изучение космоса поставил полностью на службу ВПК. Организацией космических программ занимались непосредственно ЦК КПСС и ВПК. Вот что говорят видные специалисты ракетно-космической промышленности:

В.П.Бармин: "Изначально НПО "Энергия" долго настаивало на многоразовой системе. В результате: сделали прекрасную машину, но – одноразовую

Д.И.Козлов: "У нас нарушены все программы, в том числе по народному хозяйству. Виной всему - "Буран"!..

М.Ф.Решетнев: Мы не можем делать аппараты по массе больше 2,4 т.

Б.И.Губанов: "Энергия" и "Буран" разрабатывались под передовую технологию военных средств ведения "звездных войн". Реальны или нереальны такие войны».

В.П.Мишин: "Мы строили в космосе светлое будущее, как и на Земле... "Буран" это бесполезный сорняк, выросший на почве некомпетентности...

К.П.Феоктистов: "Буран" - яркий пример ошибочно и неверно поставленной цели.

Сейчас часты высказывания, что программа «Энергия Буран» была остановлена из-за развала СССР. На самом деле в настоящее время нет единого объективного анализа причин распада СССР, но безусловно работы по «Энергии-Буран», как составная часть работ по оборонно-промышленному комплексу способствовали его распаду. Что касается средств выведения, то для нужд народного хозяйства и решения военных задач вплоть до стационара оказалось достаточно иметь на орбите Земли 24-25 т. Такой носитель у нас был, это «Протон», но он был «грязный» и запускался с территории, которая стала иностранной. Решили заменить его «чистой» «Ангарой» с суверенного Плесецка. Вот и пригодились работы по «Энергии» в части четвертинки от РД-170. Но в это время (90-е годы) в стране не было денег и все предприятия и ведомства искали, что можно продать, чтобы получить волюту.

В 1992 г. на выставке «Авиадвигатель» в Москве впервые показали НК-33. Заинтересовалась фирма «Аэроджет», в 1993 г. заключен договор на право использования. В 1995 г. куплены 37 двигателей по цене 1 млн. долларов. В 1992 г. НПО Энергомаш получило право на ведение внешнеэкономической деятельности  и заключило в 1993 г. договор с фирмой «Пратт-Уитни» на маркетинг и лицензирование. В январе 1995 г. фирма Локхид Мартин объявила конкурс на замену двигателей при модернизации РН «Атлас».  Энергомаш с Пратт-Уитни предложили РД-180. Аэроджет – НК-33. Вот здесь начинается не менее детективная история, чем с «Энергией-Буран». На американском рынке в борьбе за заказ (точнее за волюту) встретились две российские фирмы. «Кузнецов» (названий фирмы было много) и Энергомаш. «Кузнецову» деньги были нужны для завершения отработки двигателя НК-93. Этот 18-тонный винтовентиляторный двигатель нового поколения уменьшал расход топлива на 15% по сравнению с лучшими иностранными двигателями. Его планировали ставить на перспективные модификации пассажирских самолетов типа Ил-96М, Ту-204М, Ту-214 и транспортные Ил-106, Ту-330, на которые закупаются двигатели Пратт-Уитни и Ройал-ройс, так как пермский двигатель ПС-90А не удовлетворяет требованиям заказчика. Энергомаш, прекрасно оснащенный за время работ по «Э-Б», остался почти без работы, как и его многотысячный коллектив. «Кузнецов» на конкурс послал натуральные двигатели, которые на стендах в Сакраменто показали тройной ресурс и возможность форсирования с 150 до 175 т. Энергомаш представил только эскизный проект двигателя РД-180 и стал победителем январе 1996 г. Почему?

Здесь основную роль сыграли не технические вопросы, хотя на стадии эскизного проекта легче придти к согласию по интересующим американцев характеристикам двигателя. Основное это гарантии государства, а здесь Энергомаш и «Кузнецов» были далеко в неравных условиях.  На стороне Энергомаш были Роскосмос, МО и совет министров в лице вице-премьера О.Н.Сосковца. На стороне «Кузнецова» (и то с оглядкой) председатель Госкомоборонпрома В.К.Глухих. С точки зрения лиц, принимающих решение нужно поддерживать Энергомаш и показать, что не зря делали «Э-Б», а «Кузнецов» только вновь напоминает о неправильности закрытия Н-1. В итоге Роскосмосу предоставлено право в переговорах с американцами выступать от лица государства. Контракт на поставку двигателей в США сулил Энергомашу загрузку на много лет, двигателей должно быть не менее 100. Их стоимость не менее 2 млрд. долларов, невиданная по тем временам сумма. Особой принципиальности при заключении контракта не проявляли. 05.07.1996 г. НПО Энергомаш и фирма Пратт-Уитни подписали контракт «о совместной разработке и изготовлении опытных образцов, испытании и сертификации нового российского бустерного двигателя РД-180. В процессе отработки двигателя РД-180 по техническому заданию "Локхид Мартин" были найдены более совершенные, нежели примененные в двигателе РД-170, конструкторские решения по ряду агрегатов, в том числе изменена конструкция направляющего аппарата насосов, улучшены условия работы подшипников ТНА, увеличен к.п.д. агрегатов подачи, разработан новый подбаковый разделительный клапан. Кроме того, фланцевая конструкция газогенератора заменена сварной, а схема двигателя упрощена».Сейчас все ключевые элементы РД-180 защищены патентами, принадлежащими США. Поэтому, когда России для ракет Русь-М потребовался именно такой двигатель, как РД-180, то пришлось начать разработку полного российского аналога - РД-180В, в котором не использовались бы американские патенты и американские разработки. Задачу эту решить не удалось. На создание РД-180 потребовалось дополнительно 100 млн. долларов, их предоставила фирма Пратт-Уитни. По контракту США получили лицензию на изготовление двигателей РД-180 на своей территории. Выяснилось, что многие технологии в США уже не применяются (устарели), получатся разные РД-180 (в США и России) и производство их в США намного дороже. Счетная палата России в 2011 г. утверждает, что ОАО НПО "Энергомаш" осуществляло продажу российских ракетных двигателей РД-180 для американских ракет-носителей "Атлас-5" за половину стоимости затрат на их производство (начальная цена 9 млн. долларов). "В связи с этим только в 2008-2009 году убыток от их продаж составил около 880 миллионов рублей». Это похоже на то, что мы производим их двигатель на своей территории. В этом нет причин для гордости. При помощи РД-180 регулярно выводятся военные спутники, контролирующие уже много лет нашу территорию.

Но все это еще полбеды. В 1997 г фирма Пратт-Уитни купила блокирующие пакеты акций «Авиадвигателя» и Пермского моторного завода. Американцы собирались вложить 125 млн. долларов в «доводку» наиболее перспективного (на тот момент) российского гражданского двигателя – ПС 90 А2, который предполагалось устанавливать на новейшую версию пассажирского лайнера Ту-204 – Ту-204 СМ. Это послужило стимулом для приоритетного финансирования со стороны государства пермского «Авиадвигателя» по сравнению с «Кузнецовым» на долгие годы.  Минусом этой сделки для России стало то, что Пратт-Уитни получила доступ к научно-исследовательской базе и перспективным разработкам российского двигателестроения, куда иностранцам в советские времена вход был категорически запрещен. Но надежды на ПС 90 А2 не оправдались. Самолет Ту-204 СМ, на который должна была ставиться эта модификация пермских двигателей, чтоб он мог летать в Европу, опоздал на рынок минимум лет на десять. В 2010 г. сорвалась продажа Ту-204 СМ Ирану. И это стало вторым случаем, когда Пратт-Уитни выступила в России проводником американской политики, идущей вразрез с интересами нашего государства.

В СССР вся гражданская авиация была на отечественных самолетах. Значительная часть самолетов  продавалась в Восточную Европу и страны третьего мира, всего «Авиаэкспорт» продал 2153 самолета. В настоящее время в гражданской авиации России 450 самолетов западного производства, большинство из них Боинги и Аэробусы. Самолет во многом определяется двигателем. В СССР половина всех пассажиров летали на самолетах Ту-154, Ил-62 и Ил-86 с двигателями НК. Сейчас на всех Боингах и Аэробусах стоят двигатели фирмы Пратт-Уитни. Если даже Энергомашу удалось от продажи РД-180 получить 2 млрд. долларов, то РФ заплатила Боингу и Аэробусу не менее 40 млрд. Из них порядка 40% досталось Пратт-Уитни. Это как в анекдоте про русский бизнес. Последняя надежда российской авиации самолет МС-21 оснащается по выбору заказчика двигателем ПС-14 разработки «Авиадвигателя» или двигателем Пратт-Уитни. Нетрудно догадаться, что выберут иностранные покупатели.

В 21 веке идет уже 17-й год. Что сделано за это время в космонавтике  по средствам выведения и чего ждать в ближайшее десятилетие. Неудачей закончилась попытка заменить «Протон-М» на РН «Ангара». «Ангара» получилась не конкурентоспособной  при коммерческих пусках тяжелых спутников и уступала «Протону» по полезной нагрузке. Бесполезной оказалась и реконструкция Омского завода под серийное изготовление «Ангары». До 2016 г. Россия занимала 1-е место по количеству пусков для выведения спутников на РН советских времен «Союз» и «Протон». На них с 2000 г. стоят разгонные блоки «Фрегат» и «Бриз» с двигателями разработки и изготовления КБХМ им. А.М.Исаева. Количество пусков «Протон-М» с «Бриз-М» с 2016 г. резко сократилось. На пуски «Союза» с «Фрегатом» есть еще солидный заказ на несколько лет. С 2011 г. мы стали монополистами по доставке космонавтов на МКС. В 2020 г. эта монополия закончится. Будущее нашей пилотируемой космонавтики очень туманно. США фактически хозяева МКС. Исследование ближнего космоса и возможности нахождения в нем человека определены почти на 100%. МКС или затопят в 2024 г. или продлят ей жизнь на несколько лет, наш Лабораторный модуль и модель «Наука» могут оказаться неприкаянными.  Летать к МКС с 2019 или 2020 г. будут пилотируемые корабли «Дракон-2» фирмы «Спейс икс» и CST-100 фирмы Боинг, сравнение с которыми кораблей «Союз» будет не в пользу России. В 2019 г. Роскосмос закончит бесплатную транспортировку 5-и астронавтов на МКС, в счет долга «Энергии» в 320 млн. долларов Боингу (вместе с «Южмашем» 515). К 2019 г. закончатся поставки двигателя РД-180 в США. После этого санкции могут быть распространены на Роскосмос. Прекратятся коммерческие пуски американских и многих других «западных» спутников. Коммерческая космонавтика для нас закончится. Мы останемся с госзаказами со старинными «Протоном» и «Союзом» и недоделанной «Ангарой».

В качестве нового средства выведения Роскосмос вместе с РКК «Энергия» нам предлагают воскрешение РН «Энергия» через покойный «Зенит» с ворованным названием «Союз-5». Это было бы смешно, если бы не было так грустно. Если высшим достижением считается создание «Нью Зенита», то становится очевидным пагубный для нашей космонавтики разрыв естественных связей с Украиной. (не говоря уже о потере самых массовых самолетов российской глубинки марки «АН») Высокопоставленные керосиновые патриоты и их прислужники тянут нас обратно в 20-й век, хотя время нельзя остановить. Будущее, которое уже наступило, в создании простых, надежных, дешевых в изготовлении и эксплуатации средств выведения, по возможности многоразовых частично или полностью. Бессмысленность создания «Феникса, Сункара, Союза-5» отчетливо видна на примере использования его в «Морском старте». Новый хозяин «Морского старта», который на каких-то условиях был вынужден сделать эту покупку, начал брыкаться. «Группа компаний С7» приобрела «Морской старт» с правом стоянки в Лонг Бич (Калифорния) за 160 млн. долларов. Планировалось начать эксплуатацию пусками «Зенита» с 2018 г. «С7» заключило с НПО «Южное» договор на изготовление 12 РН «Зенит» (две из них были готовы). Далее с 2022 г. переход на РН « Союз-5» в соответствии с соглашением с РКК «Энергия». За 15 лет рассчитывали сделать 70 пусков по цене 65-70 млн. долларов за пуск. Была надежда, что проект не будет убыточным и найдутся полезные нагрузки на 70 пусков. Реальность оказалась более суровой. Контракт с «Южмашем» возможен только при нормализации отношений России с Украиной. Здесь оптимистов нет. Остается «Союз-5», но 2022 г. это только начало ЛКИ. Кто должен платить за стоянку в Лонг Биче и профилактические работы до начала эксплуатации?  РКК «Энергия» не называет стоимость «Союза-5». НПО «Энергомаш» не называет стоимость создаваемого опять самого мощного в мире двигателя РД-171МВ для 1-й ступени и двигателя 2-й ступени, разрабатываемого совместно с КБХА на основе РД-0124.

В середине июля 2017 г. промелькнуло сообщение, что компанию С7 «Союз-5» не устраивает из-за цены и времени создания. По времени и по цене желательно на 1-й ступени иметь двигатели НК-33, а на 2-й двигатель РД-120 разработки КБ Энергомаш.  На 1-й ступени нужную тягу обеспечит связка из 5 НК-33 с интегральным управлением вектором тяги, как в свое время предлагал А.А.Бахмутов для «Зенита» и блока «А» РН «Энергия». На фирме «Кузнецов» есть задел готовых двигателей и проведена подготовка к их серийному изготовлению. В перспективе эту связку можно использовать для возвращения 1-й ступени для повторного использования и в Морском старте и в комплексе «Байтерек», а со временем перевести НК-33 на кислород-метан. Для возобновления производства РД-120 в НПО «Энергомаш» имеется вся необходимая документация, а на «Южмаше» можно приобрести некоторое количества двигателей РД-120 для начала эксплуатации  Морского старта в кратчайший срок. Но всё это слишком разумно для нашего «Датского королевства». Скорей всего нужного количества полезных нагрузок для Морского старта не найдут. На стационаре стало уже тесно, а срок активного существования спутников превысил 15 лет. Для группового выведения спутников на орбиты порядка 1200 км. Морской старт не приспособлен. Его проще пустить на металлолом.  «Байтерек» с «Союзом-5», как и «Ангара-5», могут заменить «Протон-М» в государственных пусках, но нужно ли вести эти работы одновременно? РКК «Энергия» уверяет, что на основе «Союза-5» можно в короткий срок (к 2028 г.) и без больших затрат создать РН сверхтяжелого класса «Энергия-5». В принципе это возможно, но, как и при создании РН «Энергия» остается вопрос: «А зачем это нужно?». В этих условиях сумбур по программе развития полигонов. МО переносит 2-ую пусковую площадку «Ангары» с военного полигона «Плесецк» на мирный космодром «Восточный». Пилотируемые полеты с новыми кораблями переносятся с «Восточного» на «иностранный» Байконур. Пуски сверхтяжелой РН «Энергия-5» переносятся с обжитого РН «Энергия» Байконура на «Восточный».

18.07.2017 г. Генеральный директор РКЦ «Прогресс» А.Н.Кирилин на МАКС заявил, что разработка российской РН с двигателями работающими на метане проводится под названием «Союз-7». Это заявление можно расценить, как «Луч света в темном царстве». Можно только предполагать, что эти работы направлены, как и в старом «Союзе-5» на замену существующих «Союза» и «Протона», но с учетом работ проводимых в США Д.Безосом и И.Маском. Ясно, что брошен вызов работам по «Ангаре» и «Фениксу-Сункару-Байтереку и др.», проводимых в рамках Космической программя до 2025 г. и Стратегии развития до 2030 года. У РКЦ «Прогресс» есть и свое видение на сверхтяжелую ракету. Т.е. есть две программы развития космонавтики в России. Одна от Роскосмоса с РКК «Энергией» и ГКНПЦ им.Хруничева, другая от РКЦ «Прогресс». Здесь они выступают в разных весовых категориях. Но если РКЦ опирается на опыт передовой космической державы, то Роскосмос на древние скрепы эпохи «Бурьяна». Компетенции НАСА и Роскосмоса, как и Боинга и Мартин Локхид с РКК и ГКНПЦ в настоящее время просто несравнимы, поэтому победа будет за РКЦ. Вопрос только во времени.

В США происходит планомерный процесс замены керосина и водорода на метан. На смену кислородно-керосиновой РН «Ариан-5» и кислородно-водородной «Дельта-4» объединенная компания Боинг и Локхит Мартин разрабатывает кислородно-метановую РН «Вулкан». РН «Вулкан» с 2020 г. будет использоваться как РН среднего класса, а с 2024 г. как тяжелого класса. Ракета выводит на низкую околоземную орбиту свыше 25 т. Два метановые двигатели ВЕ-4 1-й ступени используются повторно, но не ступень, как у И.Маска. Стоимость пуска не должна превышать 100 млн. долларов. Вулкан РН модульного типа имеет различные обтекатели и дополнительные стартовые ускорители. Предлагается 12 вариантов РН от среднего класса до тяжелого. Особенностью перехода на метановые РН в США является то, что он проходит в острой конкурентной борьбе двух частных коммерческих фирм: SpaceX И.Маска и Blue Origin Д.Безоса. И тот и другой считают, что будущее в космосе за дешевыми надежными многоразовыми средствами выведения. И тот и другой считают, что такие РН можно создать только на метане, но пути они выбрали разные. И.Маск, относительно ограниченный в средствах, считает, что сначала нужно отрабатывать возвращение 1-й ступени и ее многоразовость  на простейших кислородно-керосиновых двигателях. Выводить на них коммерческие нагрузки, зарабатывая деньги, а затем переходить на метан. И.Маск 17.07.2017 г. еще раз заявил: «Мы в SpaceX думаем о метановой ракете как основной».

«Д.Безос считает, что с возвращением и повторным использованием ступени РН «Нью Шепард» с кислородно-водородным двигателем ВЕ-3 ему все ясно и нужно переходить к созданию РН на метане, а для этого нужен метановый двигатель. Для этих целей он готов продавать ежегодно на 1 млрд. долларов акций своей фирмы «Амазон». Создается многоразовая метановая ракета «Нью Гленн». Она может быть 2-х или 3-х ступенчатой. На 1-й ступени 7 двигателей ВЕ-4, на 2-й один высотный ВЕ-4, на 3-й один высотный ВЕ-3. Blue Origin намерена запускать ракеты с комплекса LC-36 на Флориде, а сборка ракет будет происходить на новом заводе, расположенном рядом с комплексом. Испытания двигателей BE-4 также будут проводиться во Флориде, сейчас они проводятся в Техасе. LC-36 это пусковой комплекс РН «Атлас». Полезная нагрузка на НОО 45 т., на ГПО до 13 т. Первые коммерческие пуски 2020-2021 г. будут по уже заключенным контрактам с Eutelsat и OneWeb. «Нью Армстронг»-сверхтяжелая РН Д.Безоса на основе «Нью Гленн» тоже  с пусками с комплекса LC-36. Завод для серийного изготовления двигателя ВЕ-4 строится в штате Алабама.

 Двигатель ВЕ-4. Тяга на 1-й ступени 240 т., для 2-й ступени с высотным соплом.  Рк-134 атм. Выполнен по замкнутой схеме с окислительным газогенератором.

 Первый двигатель был полностью собран в марте 2017 года, всего собрано 3 двигателя. 13 мая 2017 года Blue Origin потеряла один двигатель в результате аварии во время испытания на стенде в Техасе. О причинах не сообщается. Обещают в ближайшее время возобновить испытания. Я подозреваю, что причиной было возгорание в кислородной среде, возможно в районе подшипника скольжения ТНА, что требует большой доработки двух оставшихся экземпляров.  Двигатель AR1 компании Aerojet Rocketdyn рассматривается как резервный дублер ВЕ-4 для РН «Вулкан» УЛА.  Blue Origin указала, что после завершения разработки она намерена сделать двигатель коммерчески доступным для сторонних компаний. ВЕ-4 допускает повторное использование во время полета и рассчитан на 25 полетов.

 SpaceX Raptor (Раптор) — криогенный метановый ракетный двигатель, разрабатываемый компанией SpaceX. Он предназначен для установки на нижние и верхние ступени будущих сверхтяжелых ракет-носителей SpaceX. Двигатель выполнен по замкнутой схеме по типу «газ-газ». Тяга 305/333,5 т., Удельная 334/360 сек. Давление в КС 300 (!?) атм.  С 09.2016 г. прототип двигателя тягой 100 т. успешно испытывается на стенде в Техасе. Полученные параметры не известны.

Сейчас еще рано гадать, какие в США будут РН и двигатели на метане. Что они будут -  это точно. Какие? Это не знают даже И.Маск и Д.Безос. Поиск оптимального решения для каждой РН и двигателя идет по результатам экспериментов. Меняется облик РН и способы возвращения ее частей с целью максимального сокращения времени межполетного обслуживания, с одновременным выведением коммерческих нагрузок. И.Маск непрерывно меняет параметры простейших кислородно-керосиновых двигателей на «Фальконах»  и одновременно создает мировой шедевр ЖРД в виде «Раптора». Д.Безос не нуждается в рекламе как Маск, но ведет грандиозную работу по созданию материальной базы для метановых средств выведения. Впервые в истории создается единый космический центр, включающий в себе пусковой комплекс, завод по изготовлению РН с учетом повторного использования возвращаемых частей и стендовый комплекс для огневых испытаний двигателей и ступеней РН. Американцы очень практичная нация, не обремененная ни какой идеологией кроме как «Америка выше всего», но деньги еще важнее. Зачем возить астронавтов на МКС, когда это могут дешевле сделать русские, зачем возобновлять производство двигателя РД-180, когда это дешевле сделают русские. Высвободившиеся деньги, а это «длинные деньги» лучше пустить на отдаленную перспективу. Американский бизнесмен практичнее среднего американца. В этих условиях представители бизнес элиты США Д.Безос и И.Маск вкладывают деньги в «метановый проект». Это значит, что они чувствуют реальность проекта и возможность окупить с прибылью вложенные деньги.

Как должна на это реагировать Россия, бывшая первая космическая держава? Скорее всего, мы (власть имущие), постараемся не привлекать к этому внимание. Ведь до сих пор многие люди в России не знают, что американцы были на Луне. Правда теперь есть интернет, но и его можно ограничить. А что мы реально можем сделать? Для госкорпораций, как Роскосмос, реал-политик требует браться за работы с минимальным риском на основе задела. Чтобы спокойно пилить бюджетные деньги. Какие еще могут быть альтернативы? Объявить «Союз-7» задачей «Особой государственной важностью» и перенацелить  денежные потоки на Самару? Это не пройдет – РКК «Энергия» это «наше все». Но Самара без смежников ничто. Отсталая в технологическом отношении космическая промышленность требует обновления, для этого нужны инновации с западными технологиями, а тут еще какие-то санкции. Производительность труда и квалификация работников крайне низкая. У И.Маска и Д.Безоса люди работают, как работали в КБ А.М.Исаева в 60-е годы. В основе «метанового проекта» лежит двигатель. Теоретически можно создать дочернее предприятие фирмы Blue Origin по производству двигателя ВЕ-4 где-нибудь в России по примеру «Форда», но это уже будет другая Россия.

«Союз-5» и сверхтяжелая ракета базируются на двигателе РД-171МВ (РД-170/171) с изготовлением в НПО «Энергомаш». Я думаю, что организовать производство РД-171МВ конкурентоспособного с двигателями И.Маска и Д.Безоса просто невозможно. Постараюсь пояснить. С 70-х годов производство ориентировалось на создание самого-самого большого двигателя с самыми-самыми лучшими характеристиками. Для этого должны быть уникальные технологические процессы. Себестоимость ни кого не интересовала. Скорее наоборот. После приемки на вооружение (эксплуатацию) количество наградных знаков и прочих благ в СССР зависело от объема освоенных средств. С 1996 г. проводилась дополнительная модернизация производства, направленная на повышения качества экспортной продукции за счет средств госбюджета и фирмы Пратт Уитни. Еще с советских времен у нас было трепетное отношение к продукции на экспорт и к «кремлевскому заказу». У меня был «Москвич-407» в экспортном исполнении, и было с чем сравнивать. Водка завода «Кристалл» в экспортном исполнении не похожа на магазинную. Лучшая вареная колбаса «Чайная» в «кремлевском пайке» стоила 13 р., а значительно худшие магазинные: отдельная-16 р., диетическая-19 р. Наиболее свежий пример аварии «Протона-М» при пусках по госзаказу при благополучных пусках коммерческих спутников. Во всех этих случаях повышение качества достигается отбором комплектующих, начиная с материала. с минимальными отступлениями от нормативно-технической документации, повышенным контролем и высокой квалификацией исполнителей. Все издержки ложатся на выпуск массовой продукции или за счет разницы официального и рыночного курса валют, как в СССР, или покрываются госбюджетом, как заявляет Счетная палата про РД-180. Таким образом сделать из самого дорогого РД-171 дешевый серийный РД-171МВ для внутреннего потребления на базе производственных мощностей НПО «Энергомаш» им. В.П.Глушко не получится. К случаю. Странно, что отсчет существования «Энергомаш» ведут с 1929 г., хотя впервые руководителем группы конструкторов по ЖРД В.П.Глушко назначен в «шарашке» при заводе авиационных двигателей №16 в Казане майором (с 1943 г. генерал-майором) НКВД В.А.Бекетовым.