Завьялов Владимир Семенович

КОСМИЧЕСКИЙ ТУПИК.

 

Больше года назад я закончил книгу «О работе в КБХМ им. А.М.Исаева и не только об этом». Последнюю главу (№ 20) я назвал «итоговой», и не собирался вновь возвращаться к тематике этой книги. Но бурные события 2013 г. в космической и около космической деятельности РФ, вынуждают меня несколько дополнить изложенное в книге. В первую очередь это касается метана. Ранее, кроме главы 20, я писал о работах с метаном в КБХМ в главе 10 (тема №7), и был убежден с первых огневых испытаний метанового двигателя в 1997 г., что до конца 21 века все одноразовые ракеты-носители будут работать на топливе кислород-метан. Меня удивляло, как это не находит понимания у руководства Роскосмоса, и в тоже время финансируются работы по средствам выведения не имеющие практического выхода. Но сначала о метане.

«Метан в космической программе РФ».

О необходимости использования метана в средствах выведения высказывались многие главные (генеральные) конструктора двигательных и ракетных фирм, но в программе о космической деятельности РФ об этом ни слова. В таком положении разговоры о применении метана оставались на уровне перспективных НИР или бумажных проработок в проектных отделах. Работы Центра Хруничева по созданию многоразовой транспортной системы с двигателями на метане не упоминаются, как ОКР, даже в проекте «Основ космической деятельности на период до 2030 г. и дальнейшую перспективу». Чтобы перевести вопрос о применении метана в практическую область, я решил написать замечания к космической программе, которые были отправлены в адрес Роскосмоса и Д.О.Рогозину 30.01.1913 г. Привожу отправленный текст:

 

 

 Метан в космической программе.

 

Распоряжением правительства РФ от 26.12.2012 г. утверждена государственная программа РФ «Космическая деятельность России на 2013-2020 гг.». Меня интересуют только средства выведения. В программе одной из целей указано «создание перспективных и модернизация средств выведения космических аппаратов». «Особое внимание планируется уделить развитию сфер деятельности, в которых у России имеются конкурентные преимущества. Прежде всего, это касается предоставления услуг по выведению на орбиту полезных нагрузок, ракетного двигателестроения и пилотируемой космонавтики». Вроде понятно, о чем говорится, но фраза какая-то корявая не для правительственного документа. Что касается конкретизации этого направления, то в программе указаны только две очень сомнительные цели. Это «создание перспективной транспортной системы, способной обеспечить полеты человека к Луне» и «обеспечение в 2018 г. готовности транспортно-энергетического модуля с перспективной двигательной установкой к ЛКИ». Я не говорю здесь о комплексе «Ангара-А5», работы по которому вышли на финишную прямую. Работы по многоразовой комической системе. которую разрабатывает Центр Хруничева, не вошли в программу. Видимо они выходят за рамки 2030 года, каким ограничена программа и проект Основ политики РФ в космической деятельности. Таким образом, программа в вопросах разработки средств выведения вместо горы родила мышь.

Предлагаю доработать программу по средствам выведения следующим образом: Объявить задачей государственной важности создание ракетного комплекса работающего на кислороде и метане для замены комплекса «Протон-М».

 В 2013 г. провести конкурс на создание такого комплекса с привлечением Центра Хруничева, РКК «Энергии» и РКЦ им. Макеева. Разработку двигателей для этого комплекса проводить строго по ТЗ головной организации выигравшей конкурс. (Так настаивал С.П.Королев) В числе основных требований к разработчику комплекса должны быть: 1. Выведение полезного груза на ГПО не менее 7т. (при пусках с Байконура). 2. Минимальная стоимость отработки, изготовления и эксплуатации. 3. Возможность использования стартового комплекса «Протона-М» с необходимыми доработками. 4. Выход на ЛКИ не позже 2019 г.

Какие задачи могут решаться данным комплексом: 1. Все задачи, которые в настоящее время по госзаказу выполняются «Протоном-М». 2. Выведение коммерческих спутников на ГСО на более выгодных условиях по сравнению с Арианом-5, Атласом-5 и «Морским стартом». 3. Выведение научно-исследовательских КА к планетам солнечной системы по отечественным и международным программам. 4. По мере набора статистики осуществлять пилотируемые полеты с новым пилотируемым кораблем разработки РКК «Энергия».

Чем обусловлен выбор метана в качестве ракетного топлива для ЖРД: 1. Топливная пара кислород-метан обеспечивает существенно лучшую удельную тягу, чем кислород-керосин. 2. Охлаждающая способность метана в 3 раза лучше охлаждающей способности керосина. 3. ЖРД замкнутой схемы с метаном выполняется со «сладким» газогенератором, что принципиально надежней замкнутой схемы кислородно-керосинового ЖРД с «кислым» газогенератором.

На основании этих 3 преимуществ упрощается отработка метановых ЖРД: 1. Из-за лучшей охлаждающей способности двигатель имеет значительные запасы по ресурсу. При отработке на одном экземпляре двигатель можно многократно проводить испытания на различных режимах, что существенно сокращает число двигателей, необходимых на период отработки, соответственно снижается стоимость и время отработки. 2. В трактах горючего метановых ЖРД при огневых испытаниях не остается твердой фазы. Поэтому для повторных испытаний не требуется обработка полостей горючего. 3. Все поставочные двигатели проходят огневые контрольно-технологические испытания без какой-либо последующей переборки. 4. ЖРД на метане при одинаковых основных параметрах (тяга, удельный импульс) имеют менее напряженные параметры (по давлению в камере сгорания и давлению на выходе из насосов), чем ЖРД, работающие на кислороде-керосине.

Для отработки ЖРД на топливной паре кислород-метан имеется производственная и экспериментальная база. Технология изготовления метановых ЖРД ничем не отличается от технологии изготовления ЖРД на кислороде-керосине, не требуется никакого специального оборудования. Квалификация кадров производственников и технологов изготовителей ЖРД на кислороде-керосине соответствуют требованиям изготовления ЖРД на кислороде-метане. При этом требования при изготовлении ЖРД на кислороде-метане могут быть менее строгими из-за менее напряженных параметров двигателя. Экспериментальная база для огневых испытаний двигателей, имеющееся в «Энергомаше», КБХА и НИЦ РКП требует лишь незначительных доработок, что показали испытания метанового двигателя КБХМ в НИЦ РКП.

О готовности предприятий ракетно-космической техники к работам с метаном.

1. РНПЦ им. М.В.Хруничева с 2011 г. ведет разработку многоразового ракетно-космического системы МРКС-1 на основе кислородно-метановых двигателей.

2. РКЦ им. В.П.Макеева разработан проект ракетно-космического комплекса «Рикша» с использованием двигателей на метане.

3. Волжское конструкторское бюро РКК «Энергия» ведет разработку конструкторской документации на ракету-носитель «Воздушный старт» и блок ракеты-носителя с применением в качестве топлива жидкого метана.

4. Руководство КБХА (В.С.Рачук) заявляет, что предприятие готово перейти к ОКР по метановым двигателям. В настоящее время по метановым двигателям проводится работа по МРКС-1 совместно с центром Хруничева, совместно с Францией работы по демонстратору ступеней многоразовой ракетно-космической системы, совместно с Италией идет разработка метанового двигателя для 3-й ступени модернизированной европейской ракеты легкого класса «Вега».

5. Руководство «Энергомаша» (В.К.Чванов) готово к разработке метановых двигателей. Это единственное в нашей стране предприятие, которое может создавать метановые двигатели тягой 600 и более тонн и где для этого имеется производственная и экспериментальная база.

6. КБХМ им. А.М.Исаева специализируется на разработке разгонных блоков. Впервые испытание полноразмерного двигателя КБХМ на метане было проведено еще в 1997 г. в НИИХИММАШ. При испытании метанового двигателя КБХМ С5.86 №2 тягой 7,5 т. в НИЦ РКП 28.07.2011 г. достигнута рекордная продолжительность разового включения  в 2000 сек. Была продемонстрирована возможность повторного включения двигателя и отсутствие твердой фазы в трактах горючего при продолжительных включениях при самых неблагоприятных для этого соотношения компонентов.

О получении жидкого метана.

Содержание метана в природном газе колеблется от 75 до 90% по объему в зависимости от месторождения. От магистрального газопровода берется отбор на типовой мини-завод получения жидкого 98% метана мощностью 1,5т/час. Можно получать жидкий метан и 99,5% пробы, но его стоимость будет несколько дороже. На длительных испытаниях двигателя в НИЦ РКП показано, что для ракетного топлива пригоден 98% жидкий метан. ГИПХ нужно безотлагательно провести его сертификацию. КБОМ им. В.П.Бармина проведены проектные работы по дооборудованию инфраструктуры полигонов для использования метана в качестве ракетного топлива.

Несколько общих вопросов, связанных с использованием метана ракетно-космической технике.

1. Соблюдение требований экологии, как правило, требует дополнительных затрат. В нашем случаи, применение экологически чистой топливной пары кислород-метан приводит к уменьшению затрат на изготовление и эксплуатацию ракетно-космической техники.

2. Замена РН «Протон-М» на метановый вариант снимает все разногласия с Казахстаном по использованию космодрома Байконур. Открывает возможности по совместному сотрудничеству с Казахстаном на многие годы вперед, вне зависимости от создания российского космодрома «Восточный».

3. Создание нового пилотируемого комплекса повышенной надежности для полетов на орбиту земли и планеты Солнечной системы.

4. В дальнейшем (но до 2030 г.) могут быть созданы РН легкого и сверхтяжелого класса. Первые (в 2-х ступенчатом варианте) могут базироваться на старейшем российском полигоне Капустин Яр. РН сверхтяжелого класса будут стартовать с космодрома «Восточный».

5. Применение метана обеспечит нам конкурентную способность при выведении коммерческих полезных нагрузок, пока метан не будет освоен в других странах и снижение бюджетных затрат при разработке и эксплуатации средств выведения по государственным программам.

6. С переходом на метан меняется облик космодромов. Происходит газификация производственных и жилых помещений космодромов. На газ переводится автомобильный и ж/д транспорт. Компоненты АТ и НДМГ остаются в ограниченном количестве только для космических аппаратов и апогейных двигательных установок. Возможно ограничение применения гелия для наддува топливных баков и замена его азотом из местных азотно-кислородных станций (АКС). Метан местный, из мини-заводов, подключенных к магистральным газопроводам.

7. Открываются широкие перспективы для привлечения частного капитала. Не только крупных компаний как «Газпром», «Роснефтегаз» и «Лукойл», но и мелкого и среднего бизнеса.

Мы уже потеряли 15 лет в деле освоения метана, как ракетного топлива. Если не принять срочных мер по созданию РН на метане, то мы отстанем от других космических держав по средствам выведения, как отстали по космическим аппаратам.

 

Из разговоров с сотрудниками Роскосмоса я понял, что ответ будет такой, как скажет ЦНИИМАШ. В ЦНИИМАШ я ранее контактировал с В.В.Вахниченко, но он скончался осенью 2012 г., с его приемниками разговор не получился. Был разговор с В.И.Петровыма (от Ю.Г.Гусева), он работал ранее в КБХМ. Он мне сказал, что идеологически он со мной согласен, но как быть с «Ангарой»? 15.03.2013 г. я получил ответ из Роскосмоса. Привожу текст ответа:

Скачать ответ Роскосмоса

Скачать заключение ФГУП ЦНИИмаш страница 1

Скачать заключение ФГУП ЦНИИмаш страница 2

Скачать заключение ФГУП ЦНИИмаш страница 3

Скачать заключение ФГУП ЦНИИмаш страница 4

 

Несколько позднее (14.05.2013 г.) получен ответ из интернет-приемной О.Д.Рогозина. Далее текст:

 

Уважаемый  Владимир Семенович !

 

По поручению председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации Д.О.Рогозина благодарим Вас за Ваше письмо.

 

Сообщаем Вам, что содержащиеся в нем данные, мысли и предложения были рассмотрены в Секретариате Д.О.Рогозина, сочтены заслуживающими внимания и переданы в  подразделения Военно-промышленной комиссии для содержательного использования в аналитической работе и в рамках разработки и реализации концепций, программ и  планов в области военно-технического обеспечения обороны страны, правоохранительной деятельности и безопасности государства. Доводим до Вашего сведения, что ВПК не занимается рецензированием проектов и идей; по указанным контактам с Вами свяжутся в том случае, если возникнет необходимость получения дополнительной информации.

 

С уважением,

администрация Общественной Интернет-приёмной http://oborona.gov.ru/

 

Получив ответ из Интернет-приемной, я посчитал его обнадеживающим, и поспешил сообщить это руководству КБХМ. 14.05.2013 г. я направил письмо Генеральному конструктору КБХМ И.А.Смирнову:

Игорь Александрович. Пересылаю Вам письмо, полученное из интернет-приемной Д.О.Рогозина. (Далее текст письма).

 

 Сообщаю также, что при обсуждении на Форуме "Новости космонавтики" предложений КБХА по метановым двигателям применительно к РН "Союз-5"  они критиковались по двум причинам:
  1.Использование в двигателях РД-0162 (РД-0164) ТНА с двумя турбинами, одна из которых работает на кислом газе, а другая на метане, отобранном из рубашки КС. Это сделано для того, чтобы избежать работы на восстановительном газе, который, якобы. ведет к сажеобразованию?
Испытания на длительный ресурс двигателя С5.86 показали, что даже при самых неблагоприятных "К" сажеобразование отсутствует.
  2.Использование связки двигателей типа РД-0146, выполненных по RL схеме не обеспечивает быстрого и синхронного выхода на режим.
На мой взгляд целесообразно показать "ЦСКБ-Прогресс" разработки КБХМ по метановым двигателям тягой 7,5 и 40 т., выполненных по замкнутой схеме с восстановительным ГГ. Ознакомить с результатами испытаний двигателя С5.86 и пригласить представителей на предстоящее испытание.
  Указать, что по проверенной схеме КБХМ может в ограниченный срок может разработать ДУ или двигатель разгонного блока метанового РН необходимой тяги с высокими энергомассовыми характеристиками.

 

Но еще ранее 29.03.2013 г. Генеральный директор «ЦСКБ-Прогресс» А.Н.Кирилин в интервью Волга Ньюс заявил, что предприятие ведет инициативные проектные работы по разработке нового современного носителя среднего класса «Союз-5». С этим проектом вышли в НИР Роскосмоса «Магистраль». В составе топлива предполагается использовать СПГ. Для меня это было приятной неожиданностью. Когда я писал письма в Роскосмос и Д.О.Рагозину, я не упоминал в качестве потенциальных разработчиков РН тяжелого класса на метане «ЦСКБ-Прогресс». Я считал, что ЦСКБ и так занято практическим полезным делом по разработке РН среднего класса «Союз-2.1а, б, в, и в перспективе есть еще работы по созданию «Союзов-3». Кроме того они реально занимаются разработкой спутников дистанционного зондирования земли военного, народно-хозяйственного и научного назначения.

В 20-х числах апреля у меня гостила, находясь в служебной командировке, племянница из Самары Ирина Лукьянова. С Самарой у меня постоянные связи. Там живут две мои двоюродные сестры, двоюродный брат, их дети и внуки. Когда я работал, то неоднократно бывал в командировках в ЦСКБ, и всегда останавливался у своих родственников.

22 апреля 2013 г. частная американская компания ракетой Антерес запустила габаритно-массовый макет космического корабля для снабжения международной космической станции (МКС). Это казалось бы рядовое событие в космической деятельности. Кроме российских (советских) грузовых кораблей, есть еще европейские, японские и американские от фирмы Маска. Особенностью Антереса является то, что впервые в космической практике на первой ступени ракеты использовались двигатели НК-33, изготовленные в СССР на фирме Н.Д.Кузнецова 40 лет назад для ракеты Н-1 С.П.Королева. Это был настоящий праздник не только для сотрудников ОАО «Кузнецов», но и всей аэрокосмической Самары. Ирина работает в СМИ Самары. Мы с ней каждый день обсуждали сообщения и комментарии по поводу этого запуска. Когда она уехала в Самару, я продолжал ей писать свои соображения не только по будущему двигателей НК-33, но и по намечающимся работам по «Союзу-5». Далее привожу эти письма.

13.06.2013 г.

 

Направляю тебе заметку в которой говорится, как я представляю себе возможное будущее ракетно-космического комплекса Самары. Может быть ты извлечешь из нее что-нибудь полезное. Уточнить или проверить что я написал можно через Баранова Дмитрия Александровича (зам. ген.конструктора по средствам выведения) в "ЦСКБ-Прогресс" и через Данильченко Валерия Павловича в ОАО "Кузнецов". Далее текст заметки. Самара в космической программе России. В первые годы начала 21 века самарские предприятия авиационно-космической техники, несмотря на остаточное финансирование, добились значительных успехов в разработке новых образцов в ракетно-космической области. «ЦСКБ-Прогресс» разработан и успешно внедряется ряд ракет-носителей на базе королевского «Союза» с использованием его стартов. Кроме Байконура и Плесецка «Союз» теперь стартует и с французского экваториального космодрома Куру. Возобновились планомерные работы по спутникам дистанционного зондирования Земли, а также по спутникам научного назначения и по малым и микро-спутникам, выводимым совместно с основными целевыми спутниками. Особо следует отметить инициативную работу по созданию нового носителя легкого класса на экологически чистых компонентах «Союз-2.1в». В 2013 г. произошли события, которые во многом определяют роль Самары в дальнейшем развитии ракетно-космической техники России.  Наконец то, проведены ОСИ ступени РН «Союз-2.1в, которые открыли дорогу к ЛКИ. 22.04.13 г. состоялся первый полет американской ракеты Антарес-2 с двигателями НК-33/AJ26. Впервые в истории двигатель выходит на ЛКИ через 40 лет после его изготовления. 28.03.13 г. Кирилин обнародовал, что «ЦСКБ-Прогресс» ведет работы по созданию РН «Союз-5» с использованием в качестве горючего СПГ/метана/. Демонстрация макета «Союза-5» на выставке в Париже обозначает официальное признание факта, что в России ведутся работы по созданию ракет на метане. Теперь необходимо вести работы по «Союзу-5» так, чтобы нас не обогнали страны (США, Китай и др.) или предприниматели  типа Э.Маска в создании ракет-носителей на метане.. Но сначала о «Союзе-2.1в» и о судьбе или о будущем двигателей НК-33. Перспективы применения РН легкого класса с двигателем НК-33 выглядят довольно радужно. Имеется государственный оборонный заказ. Есть предложения по выводу спутников народно-хозяйственного назначения. Проявляют интерес российские и зарубежные фирмы по выводу коммерческих спутников на низкие земные орбиты. Возрождается интерес по его применению в «Воздушном старте». Продолжение работ с фирмой Аэроджет во многом зависит от результатов июльского, и последующих полетов Антарес-2 к МКС. Пока имеется только «опционный контракт» на поставку после возобновления производства еще 50 двигателей НК-33 до 2024 г. Однако, у возобновления производства двигателей НК-33 есть много противников. Их возражения носят технический, экономический, политический, исторический и ведомственный характер. Играет роль и стремление акционеров предприятия получить сиюминутную прибыль. которую дает продажа территории предприятия, вместо трудоемких работ по модернизации производства, необходимого для возобновления изготовления двигателей НК-33. Исторически возобновление производства напоминает нам о неправильности закрытия работ по любимому детищу С.П.Королева носителю Н1 (а не по закрытию пилотируемых полетов на Луну). Историограф Отечественной космонавтики В.П.Глушко долгие годы следил, чтобы имя выдающегося конструктора отечественного авиационного и ракетного двигателестроения Н.Д.Кузнецова и упоминание о его «гнилых» двигателях НК-33 никогда не появлялись в печати, хотя В.Н.Челомей и  М.К.Янгель рассматривали возможность установки «кузнецовских» двигателей на свои ракеты. Д.И.Козлов был против закрытия работ по Н1. Его резкие возражения, невзирая на лица, вынудили В.П.Глушко   согласиться на выделение КБ Д.И.Козлова в самостоятельную организацию. С 20.06.74 г. Куйбышевский Филиал ЦКБЭМ стал именоваться ЦСКБ. Интересно напомнить, что Д.И.Козлов был не только ведущим конструктором по королевским ракетам Р-5 и Р-7, но и секретарем партийной организации. Он давал рекомендацию при вступлении С.П.Королева в партию и способствовал превращению С.П. из главного конструктора отдела №3 СКБ НИИ-88 в Главного Конструктора ОКБ-1 (тогда еще в составе НИИ-88). Ведомственный подход при определении двигателя для «Союза-2.1в» сохраняется, как это было и 40 лет назад. ОАО «Кузнецов» входит в систему «Ростехнологии», а ЦСКБ в систему «Роскосмоса». Как и 40 лет назад поднимается вопрос, что двигатель для «Союза-2.1в» должен разрабатываться в ОАО «Энергомаш» и государственные деньги не должны уходить из «Роскосмоса». Здесь веское слово должны сказать МО, ВПК и губернатор Самарской области. По технике дела, двигатель НК-33 и его производные НК-33-1 и НК-33/AJ26 имеют приблизительно равные энерго-массовые характеристики с двигателем РД-191 и его производным РД-193. Недостаток удельного импульса в 2% при умеренном и подтвержденном форсировании НК-33 компенсируется массовым совершенством. А надежность, подтвержденная огневыми испытаниями, (продолжительностью в 14 000 сек. на одном двигателе) не идет ни в какое сравнение со статистикой при огневых испытаниях двигателя РД-191. Давление в камере сгорания 147 атм. против 262,6 в двигателе РД-191 обеспечивает двигателю НК-33 менее напряженный характер работы и большую гарантию при изготовлении. С точки зрения политики противники возобновления производства двигателей НК-33 заявляют: прогресс требует опоры на инновации, а вы за возврат к двигателю 40 летней давности. С другой стороны указывают, что двигатель НК-33-1 копирует двигатель НК-33/AJ26 – это непатриотично. По второму можно сказать, что когда за границей покупают от микросхем до «Мистралей» то это просто реальная политика. Что касается инноваций, то не лишне напомнить, что шедевр НК-33 родился на стыке двух наук и технологий авиационной и ракетной. Что «Кузнецов» занимается одновременно разработкой и изготовлением авиационных двигателей, это гарантия возрождения ракетного двигателя мирового уровня. Возражения экономического порядка сводятся к тому, что американцы используют двигатель НК-33, так как он был куплен за бесценок. При возобновлении его производства он будет стоить не меньше чем РД-191. Для РД-191 приводится фантастическая стоимость в 40 млн. рублей, хотя Центр Хруничева покупает его у «Энергомаша» за 10 млн. долларов и проводит целый ряд организационно-технических мероприятий по снижению его стоимости в кооперации своих предприятий. Серийность может привести к снижению стоимости примерно на 20%, но это относится и к «Кузнецову», где стоимость двигателя НК-33-1 оценивается в 4,7-5,3 млн долларов при обсуждении опционного соглашения с фирмой Аэроджет. Возобновление производства на «Кузнецове» будет поэтапное. На самом первом этапе это производство двигателей НК-33А при использовании старого задела двигателей НК-33 для ЛКИ РН «Союз-2.1в». Применение рулевого двигателя РД-0110Р/11Д24/ было вынужденным и далеко не оптимальным решением. Сомнительная необходимость проверки работоспособности баковой системы ступени носителя легкого класса при огневых испытаниях привела к задержки ЛКИ на год. В «Союзе-2.3» будет использоваться двигатель НК-33-1 с карданом для управления вектором тяги. Такой же двигатель будет нужен фирме Аэроджет при условии заключения нового твердого контракта. Таким образом уже на «Союзе-2.1в» произойдет замена двигателя НК-33А на двигатель НК-33-1, который будет максимально использовать опыт создания двигателя НК-33/AJ26 в части кардана, электроники, кабельной сети и средств измерения, но уже в традиционной для ЦСКБ кооперации с НПОА им. Н.А.Семихтова, КБ «Арсенал», филиалом в Зеленограде и др. Как долго будет эксплуатироваться НК-33-1 в «Союзах-2.1 и -2.3» сказать трудно, но не менее десятка лет. На смену кислородно-керосиновым двигателям приходят двигатели кислородно-метановые, которые будут применятся много десятилетий в 21 веке. Еще в 1998 г. на выставке «Двигатель-98» представители сегодняшнего «Кузнецова» заявляли, что прорабатывается вопрос о переделке двигателя НК-33 под метан. В настоящее время с началом работ по «Союзу-5» этот вопрос стал актуальным. Применение в «Союзе-5» двигателей РД-0162/0164 не является оптимальным в техническом и в организационном плане. Успешное проведение работ по «Союзу-5» может быть только в том случае, если двигатель для 1-й ступени «Союза-5» будет разрабатываться и изготавливаться в ОАО «Кузнецов», где имеется необходимая производственная и экспериментальная база, по ТЗ и в тесном сотрудничестве с «ЦСКБ-Прогресс». Одновременное изготовление метанового двигателя с двигателем НК-33-1 будет способствовать созданию типовых технологических процессов, снижению трудоемкости изготовления, а следовательно и стоимости двигателя. Нужно также учитывать, что изготовление ракетных двигателей одновременно с двигателями авиационными ведет к взаимному обогащению при принятии конструкторских, технологических и производственных решений, как показал в свое время опыт создания двигателя НК-33. Отработка «Союза-5» начнется с центрального блока, который может выступать как самостоятельный носитель под индексом «Союз-5.1». Величину тяги 1-й ступени еще следует уточнить. «ЦСКБ-Прогресс» предложил также создание на метане носителей тяжелого и сверх тяжелого класса для полетов на планеты Солнечной системы с автоматами или в пилотируемом варианте. Предложение обосновано, т.к. только завод «Прогресс» способен изготавливать ступени ракет сверхтяжелого класса, что он подтвердил при создании РН «Энергия». На этих ракетах широкое поле деятельности для двигателистов ОАО «Энергомаш» и КБХА. Метановые двигатели можно создавать в однокамерном варианте тягой 600 и более тонн. Еще не определены разработчики двигателей верхних ступеней и разгонных блоков. По мере разработки метановых носителей на них будут переводиться все пилотируемые полеты. Заявление руководства «ЦСКБ-Прогресс» о создании ряда носителей на метане открывает новую страницу в развитии отечественной космонавтики. Требуется коренной передел Космической программы России в части средств выведения. Ставится под сомнение целесообразность разработки семейства носителей «Ангара». Видимо следует ограничиться принятием на вооружение только РН «Ангара А5». Для метановых ракет-носителей не нужны водородные разгонные блоки. Они не дают существенной выгоды по полезному грузу, но значительно усложняют эксплуатацию и повышают стоимость ракеты. Остается только пожелать, чтобы инициатива «ЦСКБ-Прогресс» и ОАО «Кузнецов» по возобновлению производства двигателей НК-33-1 и по разработке ракет-носителей на метане, нашла поддержку у руководства страны.

16.06.2013 г.

    

 

Ира. Я прочитал, что тебе отправил. Там написано довольно сумбурно, и мало понятно неспециалисту. Решил немного добавить и конкретизировать. Далее текст добавления. Перспективы ракетно-космического будущего Самары сводятся к двум вопросам. 1. Будет ли организовано (возоблено) производство двигателя НК-33 на ОАО «Кузнецов» в варианте НК-33-1 для РН «Союз-2.1в» и в варианте НК-33/AJ26 для Антареса-2 ?? Как правило, выбор двигателя остается за разработчиком ракеты. Так было у С.П.Королева, В.Н.Челомея, М.К.Янгеля. «ЦСКБ-Прогресс» выбрало имеющейся в наличии двигатель НК-33, доработав его в вариант НК-33А путем установки рулевого двигателя РД-0110Р/11Д24 разработки КБХА. В дальнейшем на РН «Союз-2.1в» и на центральный блок РН «Союз-2.3» должен устанавливаться двигатель НК-33-1 с карданом для управления вектором тяги. Этому двигателю может предстоять большое будущее, и следовательно, изготовление в большом количестве за солидные бюджетные деньги.  Это вызвано тем, что производство и эксплуатация ракет-носителей легкого класса «Космос-3М», «Циклон-2» и «Циклон-3» прекращены. Остается еще в эксплуатации РН «Рокот», но его запуски уже два года приостановлены из-за аварий разгонного блока «Бриз-КМ» по причине системы управления. Все эти РН работают на токсичных компонентах АТ+НДМГ. Заказов на выведение спутников на низкие земные орбиты много. Поэтому создание РН легкого класса на экологически чистых компонентах имеет большое государственное значение. Все сводится к вопросу, кто будет изготавливать двигатель ракеты «Союз-2.1в». В этих условиях в борьбу за заказ вступило ОАО «Энергомаш», предложив свой двигатель РД-193, создаваемый на основе двигателя РД-191 первой ступени РН (УРМ-1)  семейства «Ангара». Теперь решающими могут быть не технические характеристики и стоимость двигателя, а ведомственная принадлежность предприятий изготовителей двигателя: ОАО «Энергомаш» - «Роскосмос» и ОАО «Кузнецов» - «Ростехнологии». Дальнейшие перспективы применения двигателя НК-33/AJ26 компанией «Орбитал Сайенсиз» при полетах «Антарес-2» после использования задела двигателей неопределенны. Компания имеет ограниченный контракт на полеты грузовых кораблей к МКС. Компания заинтересована в продолжении полетов по другим контрактам с НАСА, но это зависит от успешности предстоящих полетов. Кроме того конкурентом выступает фирма Элона Маска SpaceX c РН  Фалкон-9 и космическим кораблем Дракон. По всей видимости полеты к МКС останутся за Драконом, который вытесняет транспортные корабли «Прогресс» и в дальнейшем может стать пилотируемым космическим кораблем. Конкурентом двигателя НК-33/AJ26 в возможных будущих полетах «Антареса-2» по будущим заказам НАСА является двигатель РД-181, созданный на основе двигателя РД-180, который давно и успешно применяется в РН «Атлас-5». Какой конкретно будет 181-й пока не ясно. Двигатель РД-181 предлагает «РД Амрос» - совместная компания ОАО «Энергомаш» и «Пратт энд Уитни». Один РД-181 заменяет два двигателя НК-33/AJ26. Он отвечает требованиям Антареса-2 по энергетическим параметрам и стоимости. Таким образом, перспективы двигателя НК-33/AJ26 неопределенны. 2. Второй, и основной вопрос. Будет ли ОАО «Кузнецов» разработчиком и изготовителем метанового двигателя 1-й ступени РН «Союз-5»?? С исторической точки зрения будет справедливо, если ОАО «Кузнецов» будет разработчиком первого в мире серийного ракетного двигателя на метане, как в свое время  были новаторами в создании кислородно-керосинового двигателя замкнутой схемы НК-33 с проведением КТИ перед постановкой в ракету. Это было бы достойным памятником выдающимся конструкторам 20 века С.П.Королеву и Н.Д.Кузнецову. Для «ЦСКБ» удобнее разрабатывать новаторскую ракету, когда разработчик двигателя рядом, когда объединены одной большой целью, тогда легче найти оптимальное решение в составе ракета-двигатель. В настоящее время двигатель РД-0162/0164 вряд ли оптимален для «Союза-5». Структурная подчиненность КБХА Центру Хруничева – основному разработчику «Ангары» и основному конкуренту «Союза-5» вряд ли будет способствовать плодотворной работе. Каким видится двигатель 1-й ступени «Союза-5»? Это однокамерный двигатель замкнутой схемы с восстановительным газогенератором с умеренными параметрами на уровне НК-33. Двигатель помещен в кардан для управления вектором тяги по тангажу и рысканью. Управление по крену осуществляется соплами с отбором восстановительного газа после турбины. Двигатель многоразовый с десятикратным ресурсом по полетному времени и многократным включением для обязательного контрольного испытания перед постановкой в ракету и возможного проведения огневых испытаний ступени. Совместно с двигателем разрабатываются бустерные насосные агрегаты по линиям окислителя и горючего. Двигатель должен иметь большой запас по дросселированию и форсажу. Система зажигания в камере сгорания и газогенераторе должна предельно простой, надежной и апробированной в условиях метанового двигателя. (например пиротехническое). Оптимальная степень расширения сопла может быть достигнута легким выдвижным насадком. При  КТИ проводится поднастройка двигателя по тяге и соотношению компонентов. При необходимости в двигатель-ДУ включается система корректировки соотношения компонентов для одновременного опорожнения баков. Большой ресурс двигателя позволяет при отработке ограничиться относительно небольшим количеством двигателей, необходимым для набора статистики в определении надежности. Ненапряженный характер работы двигателя упрощает конструкцию двигателя, снижает требования к технологии изготовления, что в свою очередь ведет к снижению стоимости.     Требования к производственной базе метанового двигателя не отличаются от требований при изготовлении двигателя НК-33-1. Испытательные стенды требуют доработки под уровень тяги, заданный «ЦСКБ» с учетом качания камеры сгорания. Стендовые баллоны горючего и магистрали дорабатываются под криогенные компоненты. После испытания, кроме продувки, ничего не требуется для очистки полостей двигателя. ОАО «Кузнецов» имеет опыт работы с СПГ. Заправка стендовых баллонов 98% метаном из передвижных емкостей хорошо отработана в НИО 106 «ФКП НИЦ РКТ» г. Сергиев Посад. Задачи сегодняшнего дня. ОАО «Кузнецов» нужно проявить инициативу по разработке совместно с «ЦСКБ» варианта двигателя 1-й ступени РН «Союз-5». Проработки двигателя показать на МАКС-2013 (27.08.13 г.), еще в 1998 г. собирались перевести двигатель НК-33 на метан. О разработке метанового двигателя довести до сведения по иерархии своей структуры: ОДК, «Оборонпром», «Ростехнологии» о проработках метанового двигателя для «Союза-5». Заручиться поддержкой губернатора Самарской области. Совместные с «ЦСКБ» предложения представить в ВПК и МО. Здесь важно не упустить время, пока разработкой метановых ракет-носителей не начнут заниматься в других странах. Оперативно (в несколько лет) решить задачу создания метанового носителя, где главное двигатель, можно только в совместной работе «ЦСКБ» и ОАО «Кузнецов».

20.06.2013 г.

 

 

ИРА, попытаюсь вновь внести ясность в мои ранние послания.
Последние годы работы в КБХМ я занимался научно-исследовательскими работами (НИР). Важнейшей из них я считал работы по применению метана в качестве топлива для жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Этой работой я занимался с 1993 по 2003 г. Будучи руководителем темы, я фактически выполнял обязанности ведущего конструктора. Кроме написания технического задания (ТЗ) на НИР и согласования его с головными институтами ЦНИИМАШ и Центр М.В.Келдыша, приходилось заниматься организацией выпуска документации, изготовлением «железа», испытаниями двигателя и его агрегатов. Финансовая сторона вопроса состояла в заключении контракта на НИР с «Роскосмосом» со множеством согласований. Работа проводилась в тесном контакте с Г.П.Колмыковым (Центр Келдыша) и В.В.Вахниченко (ЦНИИМАШ). В «Роскосмосе» наибольшую поддержку оказывал Б.В.Бодин. На всех этапах у работы были скрытые и явные противники. А.С Коротеев мне говорил: «Ну какие могут быть НИР по ЖРД?». Директора НИИХИММАШ А.А.Макарова интересовали только деньги, и как можно больше. Генеральный директор и генеральный конструктор КБХМ Е.П.Селезнев (2001-2006 гг.) хотел зарыть тему по метану, которая не приносила финансовой выгоды для КБХМ (большая часть денег уходило на испытания в сторонней организации, а в опытном производстве нужно было изготавливать «железо», когда не хватало производственных мощностей и кадров. Разногласия с ним было одной из причин моего ухода на пенсию в декабре 2003 г. Я считал за метаном большое будущее, и в 21 веке все ракеты-носители (и в первую очередь одноразовые) перейдут с керосина на метан. В 2001 г. я выступал с докладом по результатам испытаний метанового ЖРД на конференции Европейского космического агентства по «зеленым» (нетоксичным) компонентам. От КБХА с докладом там же выступил В.Д.Горохов.
 На пенсии я не терял связи с предприятием и следил за событиями в области ракетно-космической техники и интересовался работами по метану (СПГ). Когда приходом В.А.Поповкина в Роскосмос стала формироваться долгосрочная Космическая Программа России, я удивился, что в ней ничего не сказано по средствам выведения с использованием метана. 31.01.2013 г. на своем сайте и на Форуме «Новости космонавтики» я разместил свои замечания к Космической Программе. 04.02.2013 г. эти замечания были направлены в адрес «Роскосмоса» и на имя Д.О.Рогозина в общественную интернет приемную.

(Текст письма приведен выше).
 Переговорил со знакомыми в «Роскосмосе»: сказали, что ответ будет такой, как скажет ЦНИИМАШ. В ЦНИИМАШ разговор с приемниками В.В.Вахниченко не получился (Вахниченко скончался в прошлом году). В комплексе Гусева В.И.Петров сказал мне: «Идеологически я согласен. Но как быть с «Ангарой?». Ответ получил 15.03.2013 г. (Текст ответа приведен выше).


В ВПК знакомых не было. Ответ из приемной Д.О.Рогозина получил 15.05.2013 г. Ответ положительный и конструктивный. (Текст приведен выше).
28.03.2013 г. в интервью Волга Ньюс Генеральный директор «ЦСКБ-Прогресс» А.Н.Кирилин сказал, что на предприятии ведется работа по созданию ракеты-носителя (РН) «Союз-5», где в составе топлива применяется сжиженный природный газ (СПГ). Для меня это было приятной неожиданностью. Я считал. что «ЦСКБ-Прогрес» и так работает со 100% отдачей по носителям и по космическим аппаратам. При проектах структурной реорганизации предприятий «Роскосмоса» меня коробили попытки включить «ЦСКБ-Прогресс» в холдинги под «РКК Энергия» или под центр Хруничева.  Я считал, что логичней теперешний РКК Энергия включить в холдинг под «ЦСКБ-Прогресс». По практической отдаче с «ЦСКБ-Прогресс» может сравниться только «ИСС им. М.Ф.Решетнева». Поэтому в потенциальных разработчиках метанового носителя я называл «РКК Энергия», которая практически не работает на российский космос, и метановая тематика помогла бы ей занять достойное место  памяти  С.П.Королева. Центр Хруничева обладает наибольшими производственными возможностями, и ему легче освоить метановую тематику, т.к. он уже занимается разработкой в перспективе многоразовыми носителями с использованием метана. ГРЦ им. В.П.Макеева – особая статья. Он уже занимался подобной тематикой с ракетой «Рикша», и после выполнения своей текущей работы мог бы вновь вернуться к работам с метаном.
А.Н.Кирилин сказал, что ЦСКБ занимается разработкой РН среднего класса. Но работы по созданию «Союза-5» представлены в 3-х вариантах. 1-й вариант  двухступенчатый со стартовой массой 578 т. и полезной нагрузкой (ПН) 16 т., т.е. на замену «Зенита». 2-й вариант двухступенчатый без боковых блоков (ББ), стартовая масса 252 т., ПН-8,5 т. Это на замену «Союзов-1». И, наконец, 3-й вариант трехступенчатый. Стартовая масса 644 т. ПН-25 т. Это типичный РН тяжелого класса, именно он представлен на авиационном салоне в Париже, как «Союз-5». Он предназначен для замены «Протон-М», который при стартовой массе 705 т. имеет ПН 23 т. Вот здесь вызов, проводимой «Роскосмосом» политике, когда на смену «Протон-М» приходит «Ангара-5», что подкреплено указами Президента. На самом деле во времени здесь нет противоречий. «Ангара-5» выходит на ЛКИ в конце 2014 или начале 2015 г. В 17 или 18 г., принятая на вооружение, она будет осуществлять запуски космических аппаратов с космодрома Плесецк в интересах МО с интенсивностью 3-5 ежегодно. «Союз-5» только с 2022-2025 г. сможет осуществлять запуски государственных и коммерческих КА с нового старта на космодроме «Восточный».
Не нашли освещения по «Союз-5» вопросы по двигателям и стартовым комплексам. Выскажу свое мнение только по двигателям. По двигателю 1-й ступени убежден, что реально рассчитывать на «Союз-5» можно только в том случаи, если его разработчиком будет ОАО «Кузнецов». По двигателям 2-й ступени и разгонных блоков (РБ) нет никакой информации. Важно, чтобы они были выполнены по замкнутой схеме, однокамерные, с восстановительным газом в турбине и управляемым вектором тяги. В КБХМ имеется метановый двигатель, который может быть демонстратором при разработке двигателей «Союз-5». По своим характеристикам (тяга 7.5 т.) он может быть применен в качестве двигателя РБ «Союза-5» в трехступенчатом варианте. Очередные испытания этого двигателя начнутся в августе с.г.

Ира, попробуй показать текст какому-нибудь специалисту. Может быть что подскажет Д.А.Баранов – зам. ген. Конструктора «ЦСКБ-Прогресс» по средствам выведения. Желательно мнение специалистов продублировать. Материалы по «ЦСКБ-Прогресс» публикуются  в Самара Ньюс и «Волжской коммуне» может быть там есть у тебя знакомые?  
Вообще интересно, что у тебя получится.

  23.06.2013 г.

 Ира, похоже. что работы по "Союзу-5" узаконены, это по моему, более важное событие, чем пуск Антареса-2 с двигателями НК-33.
    22.06.2013 г. на выставке в Ле Бурже состоялась премьера «Союз-5». Говорилось, что на смену существующим ракетам приходят ракеты на сжиженном природном газе (СПГ). А.Н.Кирилин, стоя у макета «Союз-5.2» (который должен заменить «Протон-М») говорил, что ракета среднего класса «Союз-5» заменит существующие «Союзы» и сможет выводить на опорную орбиту полезную нагрузку в 8-8,5 т. На самом деле это относится к «Союз-5.1», который представляет центральный блок «Союза-5». Это, наверное, было сделано специально, чтобы не бросить тень на существующие коммерческие запуски «Протона-М» и «Ангару-5», которая афишируется, как замена «Протона». Заявление Кирилина было в присутствии руководителя «Роскосмоса» В.Н.Поповкина.
Это можно расценивать как добро на начало опытно-конструкторских работ.
     В начале ОКР разрабатывают ТЭО.
    К вопросу технико-экономического обоснования «Союз-5» (ТЭО). Конкурентоспособность «Союз-5» по сравнению с другими (отечественными и иностранными) средствами выведения определяется ценой запуска ракеты-носителя (РН) совместно с разгонным блоком (РБ). В стоимости ракеты около 50% составляет стоимость двигателей. Она определяется в первую очередь стоимостью отработки, и только на этапе эксплуатации стоимостью изготовления и поставки (с учетом проведения контрольно-технологических испытаний /КТИ/ и контрольно-выборочных испытаний /КВИ/). Основные затраты падают на этапы отработки двигателей. Применение метана позволяет проводить отработку на ограниченном количестве двигателей благодаря хорошей охлаждающей способности. При отработке на десятикратный ресурс на одном экземпляре двигателя можно проверить самые различные режимы работы в широком диапазоне. Стоимость компонентов топлива не является определяющей. В различных модификациях «Союз-5» двигатели стоят на 1-й и 2-й ступенях и на разгонном блоке. Стоимость отработки двигателей можно существенно уменьшить, если двигатели будут иметь одинаковую принципиальную схему, свойственную применения метана и проверенную предварительно на двигателе-демонстраторе с уменьшенной тягой, но не менее чем тяга двигателя в разгонном блоке трехступенчатого варианта «Союза-5» с максимальной полезной нагрузкой. Типовая принципиальная схема метанового двигателя определена к 2000 году, как схема «Двигателя 21 века» в работах по НИР в Центре Келдыша и ЦНИИМАШ. Основные разработчики этих НИР Г.П.Колмыков и В.В.Вахниченко, к сожалению, они оба уже ушли из жизни, Вахниченко осенью прошлого года, а Колмыков весной настоящего. Типичная принципиальная схема метанового двигателя – это замкнутая схема с восстановительным газом на турбине. Любые другие схемы  ведут к увеличению сроков и стоимости отработки, и нужны кроме денег только для написания заявки на изобретение. Как «Отличающее тем, что…».
Конкретное задание на двигатели должна выдать организация-разработчик РН «Союза-5», т.е. ЦСКБ, и уже потом его согласует организация разработчик двигателя и приступает к практической работе.

29.06.2013 г.

Ира. Прочел стр. 20 № 26 АиФ (Самара) "Союз"- версия 5 и далее. Спасибо. Впервые в СМИ упомянуто о возможности скорого начала ОКР по "Союзу-5" и о типовой схеме метанового двигателя.

   Теперь тебе на всякий случай, для справки. На этой неделе произошло важное событие в организационном плане формирования ракетно-космической отросли. Опубликован план деятельности Федерального космического агентства на 2013-2018 гг. Там говорится, что в 4-м квартале 2015 г будет создано ОАО "Объединенная космическая ракетная корпорация", где 100% акций будет принадлежать государству. Этим поставлена точка над попытками включить "ЦСКБ-Прогресс" в корпорации (холдинги), где головными были бы РКК "Энергия" или Центр Хруничева. Теперь "ЦСКБ-Прогресс" будет выступать с ними на равных.  С ноября 2013 г. ЦСКБ-Прогресс" поменяет свое название на Ракетно-космический центр (РКЦ)  после слияния в один интеграционный комплекс ЦСКБ-Прогресс, ОАО "НПО Автоматики" (Екатеринбург) и ОАО "НИИ КП" (Санкт Петербург). Следует обратить внимание на следующее сообщение: "в процессе трансформации "ЦСКБ-Прогресс" будет "втягивать" в себя основных производителей комплектующих". При изготовлении "Союза-2.1в" основным комплектующим является двигатель НК-33А, который изготавливается на ОАО "Кузнецов". "Союз-2.1в" будет эксплуатироваться длительное время. Задела, ранее изготовленных двигателей не хватит. к тому же на "Союзе-2.3" нужен двигатель в кардане, т.е. двигатель НК-33-1 (аналог двигателя НК-33/AJ фирмы Аэроджет). Волей-неволей нужно возобновлять изготовление НК-33 на "Кузнецове". Перевод опционного контракта с фирмой Аэроджет в твердый облегчит временно финансовое положение "Кузнецова",. и только. Кардинально вопрос решается включением ОАО "Кузнецов" во вновь создаваемый РКЦ на основе "ЦСКБ-Прогресс". Трудности в их ведомственной разобщенности. Вовлечение "Металлист-Самара",как основного изготовителя камер сгорания, в  РКЦ решается проще. В перспективе следует рассчитывать, что и "Кузнецов" и Металлист-Самара будут разработчиками и изготовителями двигателей для "Союза-5".

04.07.2013 г.

Ира, я разместил в интернете предложения по организации работ по "Союз-5". Адрес: Форум "Новости космонавтики". раздел "Средства выведения и ...". тема "Союз-5" стр. 27. Посмотри, если подойдет, можно сослаться на форум. На всякий случай дублирую текст:
    " Для создания РН «Союз-5» в кратчайшие сроки и с минимальными затратами следует соблюдать следующие условия:
1. Стартовые позиции РН «Союз» на космодромах в Байконуре, Плесецке, Куру и на «Восточном» должны использоваться для РН «Союз-5» после соответствующих доработок.
2. ОАО «Кузнецов» и «Металлист-Самара», как основные разработчики и изготовители комплектующих для РН «Союз-2.1в» и «Союз-5» разработки «ЦСКБ-Прогресс» (с 11.2013 г. Государственный ракетный центр) должны входить в ГРЦ или в ОАО «Объединенная космическая ракетная корпорация».
3. ОАО «Кузнецов» следует определить разработчиком и изготовителем двигателя 1-й ступени РН «Союз-5» по ТЗ от ЦСКБ с оптимальными параметрами двигателя. Предварительно нужно возобновить производство двигателя НК-33-1.
4. Для снижения стоимости разработки метановые двигатели 1-й, 2-й ступени и разгонного блока следует выполнять по одной, проверенной на практике замкнутой схеме с восстановительным газогенератором.
Данная схема проверена  на огневых испытаниях метанового двигателя-демонстратора С5.86 тягой 7,5 т. При испытаниях длительностью свыше 2000 сек. (десятикратный запас по ресурсу), следов сажеобразования не обнаружено."

13.10.2013 г.

После длительного перерыва есть новости. В журнале "Новости космонавтики" № 10 за 2013 г. опубликовано интервью первого заместителя гендиректора "ЦСКБ-Прогресс"  Д.А.Баранова. в вашей прессе я не нашел упоминания о нем. Текст есть на Форуме Новости космонавтики. Раздел "Средства выведения и ...". Тема "Союз-5 без Georga". На всякий случай передаю текст интервью: "  НК № 10 (369), 2013

«Союзы» новые и старые. Интервью с Д.А. Барановым
Автор: Афанасьев И.
12 августа генеральный директор ГНПРКЦ «ЦСКБ?–?Прогресс» А. Н.?Кирилин сообщил, что перспективный носитель «Союз-5», модель которого демонстрировалась в Париже на аэрокосмическом салоне Le Bourget 2013, может быть создан в районе 2020?–?2022?гг. С какой целью начат этот проект? Каковы его особенности? Эти и другие вопросы мы задали первому заместителю генерального директора предприятия, заместителю генерального конструктора по средствам выведения Д. А.?Баранову на Международном авиационно-космическим салоне МАКС?–?2013 (28 августа).

–?Дмитрий Александрович, на предыдущих московских авиасалонах ваше предприятие демонстрировало семейство ракет-носителей «Русь-М». Насколько известно, позднее эта тема была закрыта. А сейчас на стенде «ЦСКБ–Прогресс» мы видим макет изделия, внешне напоминающего «Русь-М». Хотелось бы узнать, что это за проект, для чего он делается и каковы его перспективы?
–?Действительно, опытно-конструкторская разработка (ОКР) по теме «Русь-М» была прекращена в октябре 2011?г. на стадии рабочего проектирования. «Союз-5» – эта наша инициативная работа в рамках темы «Магистраль». Мы выпустили научно-технический отчет и в текущем году планируем провести научно-технический совет Роскосмоса, с тем чтобы выйти на следующий этап работ. Будет ли это аванпроект или эскизный проект – сказать пока сложно, но мы будем стараться делать либо то, либо другое.
В принципе мы ставили задачу разработать машину, которая со временем заменит ракеты семейства «Союз». Не секрет, что даже «Союз-2» – машина достаточно «возрастная», и у нее есть ряд своих особенностей, как технических, так и экономических.
Во-первых, значительное количество «ручных» операций на стартовом комплексе требует большой численности персонала, обслуживающего заправленную машину. Это существенный минус по современным стандартам безопасности. От этого надо уходить.
Во-вторых, технологически ракета сложна в изготовлении: она имеет большое число блоков, баков (четыре жидких компонента на борту), широкую номенклатуру разнотипных изделий (арматуры, трубопроводов, крепежных элементов и т. п.), множество переходов из-за конических баков разного диаметра. На «Союзе-5» мы пытаемся от этого уйти.
В-третьих, есть объективные причины необходимости перехода на новый носитель. Это, в первую очередь, экономика. Сейчас на рынок выходят новые ракеты компаний SpaceX и Orbital Sciences, на горизонте замаячил проект Ariane?6. По взаимоотношениям с зарубежными коллегами, а также по нашему собственному ощущению современной ситуации мы понимаем, что находимся уже на границе конкурентоспособности, и эта ситуация бесконечно долго продолжаться не может. Надо что-то делать, хотя это вопрос и не завтрашнего дня: «Союз-5» полетит нескоро.
–?Насколько представленный макет отражает реальную конфигурацию носителя?
–?Он сделан по исходным данным начала этого года. Сейчас облик ракеты немного поменялся, но все равно она выглядит примерно так же, хотя и имеет несколько другие пропорции.
–?С каких стартовых комплексов будет пускаться «Союз-5»?
–?Ставится задача пускать ее как с новых стартов на Восточном, так и с использованием строительной части существующих комплексов РН «Союз»: предполагается использовать те же монтажно-испытательные корпуса (МИК) и, возможно, даже то же стартовое сооружение, но только в строительной части.

–?В какие сроки может быть создан новый носитель с момента начала полномасштабного финансирования?
–?Не берусь назвать точную цифру. В любом случае это несколько лет. Если считать, что сейчас проходит этап научно-исследовательской работы (НИР), то весь проект будет продолжаться довольно долго. На эскизное проектирование, в лучшем случае, уйдет пара-тройка лет, затем минимум три-четыре года на экспериментальную отработку и выпуск конструкторской документации. Это долгоиграющая разработка.
–?Назовите, пожалуйста, технические особенности ракеты.
–?Я бы не хотел акцентировать на этом внимание. Скажу лишь, что у нас есть и двухступенчатые, и трехступенчатые варианты. Для повышения конкурентоспособности носителя на современном этапе развития техники трудно выдумать что-либо принципиально новое. Говоря проще, есть формула Циолковского, есть конструкция ракеты и жидкостные ракетные двигатели. От этих параметров мы и отталкиваемся. Выжать еще что-то из двигателей сложно – это не принципиальное решение вопроса. Гораздо важнее так «вылизать» конструкцию ракеты, чтобы сделать ее максимально дешевой в производстве, оставив при этом в проекте все наши наработки по надежности, по запасам и режимам функционирования.
–?Какие двигатели будут использованы в проекте?
–?Мы рассматриваем новые двигатели, работающие на сжиженном природном газе (СПГ). Пока не определились, на каком именно, хотя у нас есть определенные предпочтения.
–?Какие расчетные характеристики заложены по надежности ракеты?–?Мы приняли их такими же, как и для «Союза-2». Достичь этих показателей планируется в том числе и за счет меньшего числа двигателей и конструктивных элементов.
–?А есть ли какие-то точные расчеты по стоимости этой ракеты?
–?Точную стоимость назвать сложно. Мы учитываем в проекте максимум параметров, работающих в части его удешевления, но говорить о ценовых рамках пока рано.
Надеемся, что новая машина будет таким же долгожителем, как и «Союз». Для того чтобы она была конкурентоспособна и устарела не скоро, закладываем в нее самые перспективные решения и технологии. Частично эти работы начались уже в проекте «Русь-М», где мы рассмотрели новые материалы, сварку трением или лазерную сварку. Варианты есть, и лучшие из них мы планируем внедрить.

 

Теперь о некоторых вопросах применения метана в космической технике.

Я считал, что применение метана в ракетно-космической технике должно начаться с создания РН на экологически чистых компонентах взамен «Протона», у которого много полезных нагрузок, но много вредных компонентов, и который запускается с территории иностранного государства. РН типа «Рокот», «Стрела», «Днепр» можно не учитывать, т.к. жить им осталось не долго. Ответ Роскосмоса, основанный на справке ЦНИИМАШ приведен выше. Все возражения против применения метана уже опровергнуты специалистами, работающими с метаном. ЦНИИМАШ здесь выступает, как составная часть вертикали Роскосмоса, где считается, что «Протон» заменит «Ангара-5», что определено указами Президента. В ЦНИИМАШ давно нет Ю.А.Мозжорина, который мог высказывать, свое и института, мнение противоречащее взглядам высшего руководства. Тем более интересно, какова будет реакция ЦНИИМАШ на предложения по созданию РН «Союз-5». А.Н.Кирилин совершил подвиг в наше застойное время. Предложив стройную программу внедрения метана в российскую космонавтику. Предложенное им семейство «Союхов-5» с полезными нагрузками 8,5; 16 и 25 г. охватывает все возможные РН легкого, среднего и тяжелого класса. При этом предусмотрена унификация двигателей первых ступеней. В дальнейшем «ЦСКБ-Прогресс» выступило с предложением о создании ракет сверхтяжелого класса на метане. Это настоящая революция в космической технике. Реализацию этих предложений можно сравнить только с работами С.П.Королева по созданию РН «Р-7» и «Н-1» или с работами В. фон Брауна по созданию «Фау-2» и «Сатурна-5». Но у нас для реализации предложений А.Н.Кирилина нужно в корне пересмотреть недавно принятые Программу и Основы космической деятельности РФ. Поживем, увидим.

Теперь конкретно о двигателях на метане. Здесь создалось интересное положение. «Энергомаш» уверяет, что работы по созданию двигателей на метане ведутся с 1981 г. Нарисовано много вариантов метанового двигателя различных схем, в том числе двигатель РД-192 с восстановительным газогенератором. Защищены кандидатские и докторские диссертации, получены авторские свидетельства и патенты. Нет только одного, отсутствуют сведения о результатах испытаний метановых двигателей даже в модельном исполнении. Раньше, прежде чем говорить о возможности применения какого-либо топлива, проводили испытания на модельных камерах и двигателях. Мне самому, еще при работе у Д,Д.Севрука в ОКБ-3 НИИ-88 приходилось проводить такие испытания. Сейчас видимо другая метода. Кроме метана «Энергомаш» давно рекламирует, как перспективное топливо ацетам, по нему также нет результатов пробных испытаний, хотя заявляют, что он прошел все виды (?) испытаний.

Не менее интересное положение с результатами испытаний на метане в КБХА. ЦСКБ первоначально заявило, что на 1-й ступени «Союза-5» будут установлены двигатели КБХА РД-0162 (или РД-0164). По результатам экспериментов КБХА в Вестнике Самарского аэрокосмического университета № 3 (34) за 2012 г. есть статья «Разработка ЖРД на компонентах топлива СПГ и кислород для МРКС». В выводах сказано, что испытания подтверждают возможность создания маршевого кислородно-метанового ЖРД по новой принципиальной схеме: две турбины расположены на общем валу ТНА, одна из которых приводится в движение генератором с избытком окислительного газа, а вторая - парами горючего, нагретыми в рубашке охлаждения камеры сгорания.  Здесь два вопроса. Первый – экспериментальная установка ни в коей мере не имитирует процессы, происходящие в ЖРД. Она больше похожа на студенческую экспериментальную установку в учебном институте. Второй и основной. Основное преимущество метановых ЖРД это возможность работы ЖРД по замкнутой схеме с восстановительным газогенератором. Все измышления о возможности сажеобразования и коксования опровергнуты экспериментами. По восстановительному газогенератору  на метане работами в ГИПХ в широком диапазоне рабочего соотношения компонентов. По работе в двигателе при испытаниях в НИЦ РКП двигателя КБХМ С5.86 продолжительность свыше 2000 сек при самых неблагоприятных соотношениях компонентов. Я уверен, что если КНР (космодром Хайнань) или США (Э.Маск) возьмутся за разработку ЖРД на метане, то выберут замкнутую схему с восстановительным газогенераторам и обгонят нас с созданием двигателя.

Наиболее подходящий двигатель в КБХА для испытаний на метане – РД-146 тягой 10 т. На нем проведено 6 испытаний с метаном с общей наработкой всего 200 сек. Результаты испытаний «засекречены». Двигатель без газогенератора годится только для разгонных блоков и имеет ограничения по тяге и давлению в камере сгорания. Неизвестна также схема двигателя тягой 40 т., который КБХА проектирует для демонстратора МРКС-1.

Работы КБХА по замене твердотопливных ускорителей модернизации «Ариана-6», и по замене твердотопливных верхних ступеней «Веги»  остановлены. ЕКА не может прекратить финансирование Италии, производящей твердотопливные ступени, т.к. Италия близка к финансовому кризису.

Для продолжения работ по метану нужно определиться, что мы понимаем под СПГ, как ракетным топливом. При испытаниях двигателя С5.86 в НИЦ РКП установлено, что ракетным топливом можно считать СПГ с молярной долей содержания метана не менее 98%. С 2010 г. существует ГОСТ Р ХХ «Газ горючий природный сжиженный, топливо для ДВС и энергетических установок». По нему сорт марки А содержит не менее 99% молярной доли метана. До сертификации СПГ, как ракетного топлива можно принять временные технические условия (ВТУ) для проведения испытаний в одинаковых условиях и определения цены топлива.

Самый сложный вопрос – необходимость для начала ОКР по «Союзу-5» наличие указа Президента или постановления Правительства. Это означает пересмотр всей космической программы и признание допущенных ошибок, что не практикуется в последнее время.

23.02.2013 г. я написал «Общие замечания к космической программе РФ». Они размещены на моем сайте в интернете и на Форуме «Новости космонавтики». Привожу текст замечаний:

 

Общие замечания к космической программе РФ.

 

Дополнение к письму, направленному в адрес Д.О.Рогозина и в Роскосмос. «Метан в космической программе РФ» 04.02.2012 г.

 

«Здесь пойдет речь о некоторых замечаниях к программе РФ «Космическая деятельность России на период 2013-2020 гг.». На реализацию программы до 2020 г. предусмотрено ассигновать из бюджета 2,1 трлн. руб., что приближается к ежегодным ассигнованиям ЕКА, но уступает ежегодному бюджету НАСА (в 2013 г. бюджет Роскосмоса 169,8 млрд. руб. /5,5 млрд. долларов/, а НАСА – 17,7 млрд долларов).   На эти деньги можно существенно улучшить положение дел в нашей космонавтике, только одних ассигнований для этого недостаточно. В последние 10 лет (после повышения цен на нефть) финансирование Роскосмоса несколько улучшилось и стало стабильным. Но эффективность работы предприятий Роскосмоса осталась крайне низкой. Я имею в виду эффективность с точки зрения пользы  народному хозяйству, науке, МО, политике государства. Если говорить о выработке продукции на одного работника ракетно-космической промышленности, то мы отстаем от Европы в разы, а от США на порядок. В целом это вызвано тем, что мы заказываем и делаем на предприятиях Роскосмоса много ненужного, а  нужное делаем с крайне низкой производительностью труда, и притом некачественно.

В «Космической программе» правильно поставлены приоритеты: 1. Автоматические КА, 2. Средства выведения, 3. Пилотируемая космонавтика.

Начнем с пилотируемой космонавтики. В последние 10 лет она съедает около 50% бюджета Роскосмоса, не принося практически никакой пользы народному хозяйству, науке. Все, что требовалось узнать о возможности работы человека в космическом пространстве, получено. Дальнейшее долговременное пребывание человека в околоземном пространстве просто бессмысленно, об этом говорил еще К.П.Феоктистов. До 2016 г. у нас есть обязательства перед США по доставке астронавтов на МКС. После 2016 г. США будут доставлять астронавтов на МКС или кораблем «Орион» или частными коммерческими кораблями. Сколько будет существовать МКС, нам неизвестно, США там полные хозяева. Они могут принять решение затопить МКС в 2020 г., могут продлить срок ее существования до 2028 г. Мы на МКС только гости, как и японцы и европейцы. Будет ли самостоятельно существовать российский сегмент МКС? В программе ничего не говориться. Будет китайская орбитальная станция, но на нее летать нашим космонавтам незачем. Возможно временное существование небольших орбитальных станций временного посещения для проведения отдельных специальных экспериментов, но здесь сплошная неопределенность.

Что касается пилотируемых полетов к планетам солнечной системы, то до 2030 г. это место прочно занято автоматическими КА. Что сделано, и будет сделано,  автоматическими КА США, включая последние миссии на Марс, показывает полную бессмысленность исследования планет на данном этапе непосредственно человеком. Здесь автоматы торжествуют над живым человеком, как ЭВМ торжествуют над чемпионами мира по шахматам.

Отдельно вопрос о пилотируемых полетах к Луне и на Луну. В Программе сказано: «Планируется: Создание перспективной пилотируемой транспортной системы, способной обеспечить полеты к Луне». Зачем и кому это нужно? Нигде не говорится. Интереснее другое. Если в программе говорится о транспортной системе, то РКК «Энергия» уже 6 лет разрабатывает Перспективный Транспортный Корабль Нового Поколения (ПТК НП) без привязки к какому либо носителю. Истрачено 800 млн. р., а всего по технико-экономическому обоснованию РКК до 2020 г. потребуется 160 млрд. р., а один ПТК-Л будет стоить 100 млрд. р., т.е. столько, сколько стоят 80 кораблей «Союз».  В последнее время появились сообщения, что РН для ПТК НП определены. Это или «Ангара-7» или «Амур», но их пуски с космодрома «Восточный» намечаются на конец 20-х годов, и даже ТЗ на проектирование их стартовых комплексов еще нет. Пилотируемая космонавтика давно превратилась в дойную корову госбюджета. Фактически с приходом В.П.Глушко на бывшую фирму С.П.Королева в НПО «Энергия» и далее в РКК «Энергии» не было создано ничего выдающегося: «Союзы» создавались еще при С.П.Королеве, а ДОСы при В.П.Мишине. Создание «Энергии-Буран» это позорная страница нашей космонавтики, на которую ушло много миллиардов долларов. По задачам, которые стоят перед пилотируемой космонавтикой, ее финансирование не должно превышать 10% от бюджета Роскосмоса, а не 30%, как предлагает В.А.Поповкин.

Похоже, заканчивается бизнес-афера с «Морским стартом». На 2013 г. было всего 2 реальных контракта для запусков КА на ГСО. После аварии 01.02.2013 г. нет смысла ждать новых заказов. Попытка В.А.Лапоты продать «Морской старт» государству вряд ли пройдет. Долгов за компанией 500 млн. долларов, а каждый год функционирования приносит только убыток в 200 млн. даже при 2-х коммерческих запусках. Отечественные ПН можно использовать только с разрешения фирмы «Боинг», а для пилотируемых полетов «Зенит» не годится.

Неприятная ситуация сложилась в РКК «Энергия» с работами по «транспортно-энергетическому модулю». Непонятно зачем его делают. Первоначально говорили, что для сокращения времени пилотируемого полета на Марс, который может быть через несколько десятилетий, но, скорее всего, без ядерной энергетики. В настоящее время существует запрет на выведение в космос КА с ядерными реакторами. В дальнейшем требования экологии будут еще более жесткими. Основой транспортного модуля служит «ядерная энергетическая установка» Центра Келдыша, где вместо ЖРД будут ЭРД, не то ионного, не то холловского типа. Создать ЭРД больших тяг такого типа невозможно, как и обеспечить одновременную синхронную работу сотен таких двигателей небольшой реальной размерности. Однако заинтересованным лицам из Роскосмоса и Росатома удалось пробить указ Президента, который будет действовать до 2018 г. и обеспечивать финансирование этих работ.

К этой же теме относятся работы по ядерному двигателю. Эти работы начались в середине 50-х годов, когда верили во всемогущество атомной энергетики. 30 лет работы показали ненужность разработки ядерных двигателей и их вредность, когда к многочисленному металлическому космическому мусору добавляется еще и радиоактивный, и как избавиться от этого мусора никто не знает. В настоящее время Росатом переживает глубокий кризис, не имея былых заказов, но имея высоких покровителей в высших эшелонах власти, пытается пробиться в космос не только с реактором, но и с ядерным двигателем типа РД-0410. Дареному госбюджету, как говорится, «в зубы не смотрят».

 

Не менее сложное положение в ГКНПЦ им. Хруничева. Там относительно удовлетворительно идут работы с «Протоном-М», если не считать периодических сбоев с «Бризами». Вся дальнейшая перспектива связана с работами по РН «Ангара». Но перспективы для нее как раз не видно. «Ангара» со своим единственным стартом в Плесецке в вариантах «1» и «3» не конкурент «Союзам» с их многими стартами. Практическое значение может иметь только «Ангара-5» для вывода ПН по госзаказу, для коммерческих пусков она неконкурентоспособна.   Первый пуск А-5 будет по видимости только в 2014 г. Число таких пусков будет крайне ограничено. В связи с этим два замечания. Нет смысла разрабатывать КВРБ специально для «Ангары-5» и вводить водородную инфраструктуру в Плесецке. Необходимые запуски по госзаказу с увеличенной ПН можно выполнить «Протоном» с Байконура. Также не имеет смысла готовить производство к крупносерийному изготовлению УРМ и двигателей РД-191.

В ГКНПЦ с 2006 г. ведутся работы по созданию Многоразовых Ракетно-Космических Систем (МРКС). Ранее это были работы по «Ангара-Байкал», сейчас МКРС-1. Многоразовые или частично многоразовые системы тяжелых РН приводят к увеличению стоимости выводимых ПН и их применение неэффективно  в ближайшие по крайней мере 50-и лет. МРКС-1 базируется на применении метана в двигателях РН, этот опыт работы нужно использовать при разработке одноразовых РН на кислороде-метане.

Что касается многоразовых систем выведения, то актуальными являются работы по авиационно-космическим системам, которые не имеют должной государственной поддержки.

 

Особое положение в ЦСКБ-Прогресс. С середины 70-х годов фирма в части создания КА ДЗЗ и модернизации РН «Союз» финансировалась по остаточному принципу после работ по «Энергия-Буран» и пилотируемым полетам. Как следствие – полный развал по КА ДЗЗ, включая заказы МО. В последние годы упорная самостоятельная работа по глубокой модернизации «Союзов» начинает приносить плоды. В соответствии с объявленными в Государственной Программе приоритетами в ЦСКБ-Прогресс с 2013 г. должно быть и приоритетное финансирование. К ДЗЗ можно отнести и мониторинг земной атмосферы. Для прогноза погоды мы пользуемся данными с зарубежных метеоспутников. Свои, разработки ВНИИЭМ, особенно низкоорбитальные, находятся в плачевном положении. Работы ЦСКБ-Прогресс тесно связаны с работами СНТК им. Н.Д.Кузнецова. Без возобновления производства двигателей НК-33А и НК-33-1 нет модернизации «Союзов», а с возобновления производства двигателя НК-93 может начаться возрождение нашей авиационной промышленности.

 

В космическую программу составной частью входит Федеральная целевая программа «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012 – 2020 годы». За 2002-2011 годы на нее истрачено 117 млрд. р. (~3 млрд. долларов), что сравнимо со всем бюджетом Роскосмоса на 2011 год. Результаты ниже среднего. Дело в том, что в программу включены подпрограммы: «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в области транспорта», «Разработка и подготовка производства навигационного оборудования и аппаратуры для гражданских потребителей» и др., которые не имеют никакого отношения к деятельности Роскосмоса. Эти подпрограммы напрямую должны замыкаться на Минпромторге, как и производство микросхем для КА. Для последнего можно организовать совместное производство, хоть в Зеленограде, с европейскими странами гарантирующее качество продукции, не уступающей предприятиям США.

Роскосмосу с «ИСС» им. Решетнева  остаются задачи доведения срока активного существования КА «Глонасс-К» до 15 лет, повышение точности для гражданских потребителей до 1,5 м., а также введение в эксплуатацию систему геодезической привязки «ГЕО-ИК-2».

Основой объем работы «ИСС» приходится на КА связи на ГСО типа «Экспресс-АМ» и «Экспресс-АТ» и частично на низкоорбитальные КА типа «Гонец-Д1М». Здесь задачи ясны, кооперация определена, заказами «ИСС» загружено на 100%, финансирование достаточное. Дело за успешной работой коллектива «ИСС» и его смежников, чтобы поднять эффективность работы КА связи.

 Я хочу остановиться только на одном вопросе, связанном с выходом на ГСО. Все КА (государственные и коммерческие) выводятся РН «Протон» с РБ, что обеспечивает наличие максимального количества транспондеров различного диапазона. Нет ясности, будет ли когда переход на «средние» КА на ГСО, которые можно выводить РН «Союз» с РБ «Фрегат». В последнее время «ИСС» предложило выводить «тяжелые» КА с ГПО на ГСО при помощи ЭРД, затратив на выведение несколько месяцев. Не знаю, насколько это будет эффективно. У нас до сих пор не проводилась оптимизация вывода на ГСО при сочетании работ РБ, апогейной ДУ и ЭРД. Апогейные ДУ у нас не входят в состав КА, хотя запуск Ямала-402  08.12.2012 г. показал их необходимость.

 

Прошло почти 40 лет со времени триумфальных достижений НПО им. Лавочкина. Это и первый луноход и первая доставка лунного грунта на Землю в автоматическом режиме. С тех пор НПО было в полном забвении. Удалось ли при этом  сохранить кадры, большой вопрос. В космической программе НПО им. Лавочкина отведено почетное место. На длительный срок определена программа работ, обеспечено финансирование. Есть надежда, что интересные работы с АН РФ и ЕКА будут способствовать укреплению НПО квалифицированными кадрами.

Реальных достижений за последние годы НПО добилось только в создании разгонных блоков. РБ «Фрегат» зарекомендовал себя, как надежное средство выведения ПН. Разработан и успешно опробован при ЛКИ «Фрегат-СБ» для РН «Зенит» и модернизированных «Союзов». К сожалению, в космической программе ничего не говорится о разработке новых РБ. Разработка РБ для «Зенита» и новых «Союзов» на экологически чистых компонентах крайне необходима. Таким РБ мог бы быть кислородно-метановый блок с 4-х тонным двигателем, проработки по которому были сделаны в НПО им. Лавочкина.

 

 «Космической программе РФ» сопутствуют мероприятия по улучшению руководства предприятиями объединенными в Роскосмосе. Здесь, хотелось бы сделать отдельные замечания.

1. По самому Роскосмосу нужно менять не столько форму управления (создавать госкорпорацию  или перекраивать холдинги и субхолдинги), а менять содержание руководящего персонала. На предприятиях Роскосмоса имеется крайне узкая прослойка людей знающих и понимающих процесс создания изделий ракетно-космической техники (РН, КА, двигателей и систем их управления). Это ведущие работники головных конструкторских и проектных отделов, главные и ведущие конструктора, имеющие непосредственный опыт отработки изделий от технических предложений до серийного производства и МВИ. Таких людей в Роскосмосе практически нет, там преобладают отставные военные.

2. Космическая программа останется на бумаге, если не будут приняты меры по ликвидации коррупции в космической отросли. Нужно незамедлительно ликвидировать все «малые предприятия» при предприятиях, входящих в состав Роскосмоса, которые выполняют роль «оффшорных предприятий», и служат для обналичивания бюджетных денег.

3. На предприятиях Роскосмоса следует ликвидировать гигантский разрыв в  зарплате работников. Он не должен превышать разницу в зарплате в 5-7 раз между рядовыми инженерами и руководством предприятия. Основные разработчики изделий должны иметь преимущество в зарплате по сравнению с экономистами и различными «менеджерами».

4. До конца 21 века в одноразовых средствах выведения будет преобладать топливная пара кислород-метан, и важно не опоздать с ее внедрением».

 

Новый руководитель Роскосмоса О.Н.Остапенко 23.19.2013 г. сообщил. что на космодроме "Восточный", который рассматривается как альтернатива Байконуру, возможно, будут использовать новый тип ракет-носителей. По его словам, эти планы пока существуют только на уровне идеи.

Но сначала о В.А.Поповкине. Вскоре после вступления в должность руководителя Роскосмоса, отвечая на вопрос о первоочередных задачах, он ответил, что это борьба с коррупцией в Роскосмосе. Я не думаю, что он идейный борец с коррупцией. У него и жена и дочь связаны с бизнесом. Но ему, проработавшему всю жизнь в армии и имеющему высший генеральский чин, было непонятно, как его подчиненные в Роскосмосе могут получать на порядок больше чем он. Ему удалось частично ликвидировать кормушку в «Российских космических системах», но когда он пытался продолжить это в РКК «Энергия» и «Энергомаше», здесь коса нашла на камень. Тандем В.А.Лапота_- М.В.Ковальчук ему преодолеть не удалось видно взял не по чину. В проекте реорганизации Роскосмоса Поповкин предлагал создать госкорпорацию по примеру «Росатома». Тогда можно бы контролировать оклады, премии и «парашюты» руководителей предприятий. Но и это не вышло. От Роскосмоса отделили все предприятия разработчиков и изготовителей изделий, а самого В.А.Поповкина сняли с руководства Роскосмоса. Это было и поучительным уроком О.Н.Остапенко. В.А.Поповкин правильно взял курс на международное сотрудничество в разработке и изготовлении космических аппаратов, но что-либо изменить по средствам выведения, освященных указами Президента он не мог, хотя благословил участие «ЦСКБ-Прогресс» с «Союзом-5» в салоне Ле Бурже  (Париж) и на МАКС в г. Жуковском.

Об эффективности работы предприятий Роскосмоса.

Про РКК «Энергия» я писал в своих замечаниях к Программе.  Но сейчас нужно определяться что делать с «Морским стартом» и бесконечными вариантами ПТК НП. Эксплуатация «Морского старта» приносит одни убытки, а кто будет расплачиваться за накопившиеся долги? Для ПТК НП нет РН, и непонятно куда и зачем мы летим. Будет ли русский сегмент от МКС, и что на нем мы собираемся делать? Не пора ли переключаться на разработку и изготовление спутников? «ЦСКБ-Прогресс» и ИСС перегружены.

Про центр Хруничева. Работы по «Протону-М» сугубо рентабельны, но как долго еще он сможет существовать? С «Ангарой» все ясно. «Ангару-5» нужно по окончанию ЛКИ с Плесецка принимать на вооружение. Количество пусков по государственным заказам будет крайне ограничено: 2-5 пусков в год. На «Восточном» под нее старты строить не надо, как и не нужно для нее разрабатывать новый водородный РБ для Плесецка. МРКС можно заморозить, в ближайшие 30-40 лет она не понадобится.

«Энергомаш». Если откажемся от убыточного «Морского старта», то со временем прекратятся пуски «Зенита с Байконура. Незачем будет изготавливать двигатели РД-170. Перспективы двигателя РД-175 на 1000 т. тяги в новом сверхтяжелым РН близки е нулю. Двигатель РД-191 останется в ограниченном количестве только на этапе окончательной сборки и проведения контрольных испытаний перед поставкой. Остается только работа на США по двигателю РД-180 и слабые перспективы на экспорт двигателей РД-181 или РД-193. «Энергомаш» единственная фирма, которая может разрабатывать, изготавливать и испытывать двигатели тягой 600-1000 т. на метане для сверхтяжелых носителей, по которым нет решения, и вряд ли будет принято в обозримом будущем. Таким образом, существование фирмы зависит от продолжения экспортных поставок двигателя РД-180 в США. Здесь придется остановиться подробнее.    

     Все права на использование РД-180 в США принадлежали подразделению космических систем (англ. Space Systems Division) General Dynamics (США), которые в начале 1990-х были выкуплены Lockheed Martin для применения на одноразовых носителях Атлас (Атлас-3 и Атлас-5). Так как целью программы использования двигателя являются запуски коммерческих спутников и спутников правительства США, то для соответствия поставок американскому законодательству совместным производителем РД-180 считается Pratt & Whitney. На сегодня все производство двигателя сосредоточено в России. Продажа осуществляется совместным предприятием «Pratt & Whitney» и НПО «Энергомаш», называемым СП «РД-Амрос» (англ. RD AMROSS)

Россия может прекратить поставку в США ракетных двигателей РД-180 для использования их на ракетах Atlas V. Вопрос о прекращении поставок в настоящее время рассматривается Советом безопасности (СБ) РФ, рассказал «Известиям» информированный источник в Роскосмосе. С помощью ракет семейства Atlas американцы выводят военную нагрузку,  говорит представитель Роскосмоса. Прежде в России на это смотрели сквозь пальцы, а сейчас поставлен вопрос о целесообразности сотрудничества такого рода. Поэтому сейчас стоит вопрос о прекращении поставок РД-180 американцам после 2015 года.

Немного истории, «которая, как известно ни чему не учит». Двигатель РД-180 НПО «Энергомаш» победил двигатель НК-33 СНТК Н.Д.Кузнецова в неравной  борьбе за продажу в США. Двигатель НК-33 мог работать 10 раз подряд. Один двигатель без съема со стенда проработал более 4 часов. По двигателю РД-180 в то время (1993-1996 гг.) был только эскизный проект. Первое огневое испытания РД-180 проведено в ноябре 1996 г. Активную роль в лоббировании РД-180 сыграл А.Н.Кузнецов из недавно образованного Роскосмоса (РКА). РКА добилось, что правительство РФ заявило США, что контракт будет подписан только в том случаи, если США выберут двигатель РД-180. В 1996 г. Б.Н.Ельцин подписал указ, по которому Россия должна поставить в США 101 двигатель РД-180 до 2020 г.

Деньги от продажи НК-33 должны были пойти на возобновления производства двигателя НК-32 и на завершения доводки двигателя НК-93, так необходимых нашей авиации. Деньги от продажи РД-180 пошли на поддержание «Энергомаш» и РКА. Двигатель РД-180 у нас не используется. На сегодня в США поставлено более 70 двигателей. США в итоге вложили сотни миллионов долларов производство «Энергомаш», но выиграли они на много больше. Россия осталась без современных конкурентно способных авиационных двигателей, а значит и без отечественного самолетостроения. Россия величайшая страна в мире по размерам территории, ей нельзя без авиационного сообщения. С 1993 г. мы начали покупать самолеты фирмы Боинг. Российские компании эсплуатируют свыше 300 самолетов Боинга. С 2004 г. мы ежегодно покупаем от 14 до 42 самолетов Боинга. В ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ будут поставлены 1170 новых самолетов (из них 860 для внутренних линий) на общую сумму 140 млрд долл.

Двигатель РД-180 до 2004 г. продавался за 9 млн. долларов, сейчас за 15. Стоимость Боинга от 80 до 280 млн. долларов. Вот такой бизнес по-русски, как в том анекдоте: «Стащили ящик водки, продали, деньги пропили».

Средства выведения играют в космонавтике такую же роль, какавиационный двигатель в самолете. Нет средств выведения нет и космонавтики. Сейчас средства выведения базируются на разработках советского времени. Это «Протон» и «Союзы». Они достойно потрудились, но и им пора на пенсию. Что придет им на смену? Молчок. «Ангара-5» не сможет заменить «Протон-М» в 21 веке, когда все определяется стоимостью выведения ПН, и надежностью средств выведения. Какие бы не красивые одежды надевали «Протон-М» в виде водородного РБ и «Союзы» с новой ступенью с РД-0124, их время ушло. Только А.Н.Кирилин осмелился сказать: «А король то голый!». Как мы пришли к такому положению за последние 15 лет? В Роскосмосе, определяющим и направляющим общее развитие отрасли, к руководству вместо профессионала Ю.Н.Коптева пришла вереница отставных генералов: А.Н.Перминов, В.А.Поповкин, О.Н.Остапенко. Соотвктственно изменился состав работников. Там практически не осталось ни кого, кто имеет опыт разработки ракетной техники.  Роскосмос входит в структуру Военно-промышленной комиссии РФ, но там, у руководства или юристы-чекисты или журналисты-философы. Есть НИИ, которые должны определять техническую политику Роскосмоса. Это ЦНИИМАШ и Центр Келдыша. В ЦНИИМАШ научно-исследовательские работы по динамике, прочности, аэродинамике, ЭРД (ДАС) и др. практически свернуты. Он превращается в придаток Роскосмоса по обоснованию правильности выбранных им решений. Не обошлось без разбирательства в коррупции при строительстве корпуса анализа данных ГЛОНАССа. Г.Г.Райкунов предпочел уйти под дымовой завесой борьбы с астероидами, угрожающим жизни на Земле. В Центре Келдыша пути развития ЖРД определяют физики и твердотопливники. В этих условиях трудно рассчитывать на эффективность новых разработок в промышленных КБ и НИИ отрасли. Вот только несколько примеров. Для получения солидных ассигноватий из бюджета принято выступать сообща, и постараться заручиться указом Президента или решением правительства.

Я остановлюсь только на 3-х наиболее дорогостоящих и долгоиграющих проектов: по пилотируемой космонавтике, многоразовым системам средств выведения и атомной энергетике в космической технике. 
    
РКК «Энергия» в очередной раз выиграла тендер на новый космический корабль. На 1-й этап выделено 9,5 млрд. рублей (до 2015 г.) при общей смете проекта 160 млрд. рублей. В настоящее время на разработку ПТК НП освоено РКК около 1-го млрд. рублей. Стоимость разработки нового пилотируемого корабля составляет 100 млрд. рублей. При этом стоимость одного нового ПТК НП равна стоимости примерно 80-и существующим «Союзам». В общую смету (160 млрд. ) входят работы предприятий. обеспечивающих пилотируемые полеты и сформировавшихся вокруг РКК «Энергия». Вот это размах!
По многоразовым системам выведения. Особенность в том, что существует хроническая болезнь противостояния авиационной и ракетной техники. Поэтому нет серьезных работ по АКС. Ракету тяжелого класса на самолет не посадишь. Здесь уже монополия Роскосмоса и Центра Хруничева. Целесообразность этой работы никто не доказал, кроме общих заявлений, что многоразовые ракеты будут дешевле одноразовых. Для ракет тяжелого класса это далеко не факт. Работы ведутся с большим размахом не только в Центре Хруничева. В КБХА для МРКС-1 создается двигатель РД-0162 (на бумаге), но двигатель РД-162СД пытаются сделать в железе.
 Только к чудесам можно отнести сообщение («Известия» 15.10.2013 г.), что Центр Келдыша, не имея ни КБ, ни производства, ни испытательной базы выиграл конкурс (у кого?) на создание многоразового двигателя нового поколения для перспективных ракет, как «Ангара», и в том числе для МРКС-1 «Россиянка», которую разрабатывает Центр Хруничева. Двигатель должен быть готов к ЛКИ в 2015 г., на что выделено 579,7 млн. рублей.
Кризис атомной энергетики заставляет рваться в космос. Бум ядерной энергетики прошел. Человечество не может забыть последствий Чернобыля, «Маяка», Фукусимы. Стоимость получаемого электричества на атомных электростанциях дороже, чем на ТЭС с учетом необходимости консервации и захоронения отработавших реакторов. Заказы на новые атомные ЭС значительно сократились. В этих условиях «не святая троица»: В.А.Лопота – президент РКК «Энергия», М.В.Ковальчук – Председатель совета директоров «Курчатовский институт» и и до весны 2013 г. председатель совета директоров РКК «Энергия» и А.С.Коротеев Генеральный директор «Центра Келдыша» и до 2011 г. Президент Академии космонавтики выступили с предложением создать транспортный модуль с энергоустановкой мегаваттного класса. На модуле вместо «устаревших» ЖРД будут ЭРД, имеющие в несколько раз лучшую удельную тягу. Это позволит совершить пилотируемый полет на Марс за 2-4 месяца вместо 1,5-2 лет. С помощью А.Н. Перминова вышли на Д.А.Медведева, который подписал указ о создании такой установки. Выделено 17 млрд. рублей, установлены сроки создания. Сейчас всем стало ясно, что не будет пилотируемого полета на Марс с ядерной установкой, как не существует ЭРД с нужной для установки тягой. Готовится новый проект указа с новыми задачами и новыми сроками. Я думаю, у них это получится, как почти получилось с ликвидацией (реформой) АН РФ. Оживились работы по созданию ядерного двигателя в КБХА, хотя давно уже нет полигона, где его можно испытывать.

Вот, пожалуй, и все. 

          Выход из существующего тупика я вижу только в создании средств выведения на метане, на которых будет базироваться новое поколение отечественных космических аппаратов.